Réduire les émissions de GES des transports

Le Grenelle de l'environnement s'est notamment focalisé sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La France est responsable de 1,6% des émissions mondiales environ. Les émissions par habitant y sont de l'ordre de 2,500 TeP par an et par habitant, contre près de 7 aux USA, Canada et Australie. Les USA, qui cumulent une démographie importante et des émissions importantes par habitant, étaient ainsi en 1998 les plus gros émetteurs de GES, et de loin. Les USA en 2004 étaient à l'oirigne de 25% des émissions mondiales de CO2 ! Quatre pays, les USA, la Chine, la Russie et l'Inde, totalisaient en 2002 plus de 50% des émissions de CO2, et la croissance de la Chine et de l'Inde n'a fait qu'amplifier le phénomène depuis.

Pour "sauver la planète", la réduction des émissions de GES en France n'est donc pas la principale clef du succès. Les actions internationales pour convaincre les pays à forte démographie de réduire leurs émissions sont bien plus utiles, d'autant que dans le cas de pays émergents, ceux-ci peuvent parfois déployer directement des technologies modernes et plus propres.

Mais ce n'est pas une raison pour ne rien faire, ne serait-ce que pour être exemplaire avant d'aller donner des leçons.

Or en France, les "mauvais élève" sont :

• L'agriculture (27% des émissions), qui produit notamment du protxyde d'azote (engrais) et du méthane (fermentations), dont les pouvoirs de réchauffement sont supérieurs à ceux du CO2.
• Le domaine des transports routiers (de l'ordre de 25% des émissions).

De plus, si la plupart des secteurs ont diminués leurs émission depuis la crise pétrolière de 1973, les transports en France sont passé d'un peu moins de 20 MTeP en 1973 à plus de 35 en 2004. L'agriculture a aussi augmenté sa production de GES mais dans une moindre mesure, passant de 15 à 20 MTeP.

Pour les transports, que faire ? La solution n'est pas unique, il va falloir ajouter les effets de plusieurs mesures :

1. Réduire le besoin en transport de personnes et de marchandise
2. Pour un besoin de transport donné, réduire le trafic nécessaire en optimisant les flux logistiques
3. Utiliser des modes de transports moins polluant en effectuant des reports modaux
4. Pour le trafic routier, réduire la consommation des véhicules par kilomètre

Réduire le besoin transports sans freiner la croissance

• Pour les personnes :
  • Développer la mixité bureau/habitat pour réduire les distances moyenne domicile-travail.
  • Promouvoir télétravail, bureaux de proximité (aider les entreprises à adapter les contrats de travail, et proposer de mettre en place dans les communes des bureaux inter-entreprises "de proximité"). Par exemple si 20% des travailleurs travaillent deux jour par semaine chez eux ou dans un bureau de proximité où ils se rendent à pied au lieu d'aller au travail en voiture, on réduit de 0,2*0,4=8% le trafic "domicile-travail", ce qui est énorme.
• Pour les marchandises :
  • Privilégier l'achat de produits fabriqués à proximité n'ayant pas fait 3 fois le tour du monde en avion ou traversé l'europe 3 fois dans tous les sens avant d'arriver au magasin, et pour cela :
  • Développer et/ou conserver une agriculture performante et respectueuse de l'environnement à proximité immédiate des agglomérations, et bio si possible.

Optimiser le trafic nécessaire à besoin en transport constant

• Pour les personnes :
  • inciter les entreprises à faire des PDE (Plan de déplacement d'entreprise) pour développer le covoiturage et la mise en place/l'usage de transports en commun.
• Pour les marchandises :
  • Développer le commerce de proximité, moins producteurs de CO2 que les hyper et supermarchés car les consommateurs s'y rendent à pied et non en voiture,
  • Développer le e-commerce, lui aussi moins consommateur en transport car il y est optimisé,
  • Mutualiser les flux urbains grâce à de l'optimisation logistique basée sur des ELU (espaces logistiques urbains) et des tournées intra-urbaines. Pour mettre en oeuvre celà, il faut des logisticiens dans les collectivités.
  • Eviter la circultation de moyens de transports vides : par exemple en ville, une entreprise qui fait des tournées de distribution de colis peut revenir avec des déchets, un bateau qui amène du pétrole devrait pouvoir repartir avec autre chose, etc...
• Pour tout celà, développer encore plus les filières de formation à la logistique !

Promouvoir les modes de transports les moins polluantes

• train, notamment ferroutage, en favorisant la concurrence qui devrait permettre si elle est bien menée d'accroitre la compétitivité de ce mode de transport,
• fluvial (par exemple pour évacuer les déchets : en fait tout ce qui est lourd et pas "urgent")
• métro, tramway, bus, ou même télécabines qui ont l'avantage d'être fiables, en flux continu (pas d'attente), rapides, et surtout beaucoup moins chères en investissement, et agiles (déplaçable à moindre coût si le besoin évolue) : voir comparatif
• développer l'électrique à la place des moteurs thermiques
• vélo : développer des "Velib", mais penser plutôt à mettre la ville en zone 30 qu'à faire des pistes cyclables qui ne sont pas forcément la panacée : il faut partager la voierie entre piétons, cyclistes et voitures à 30km/h, c'est moins couteux, plus sûr, et le trafic global est  aussi rapide car plus fluide.
• promouvoir la marche à pied pour les petits trajets (30' de marche à pied par jour est recommandé pour la santé  !)

Réduire la pollution voitures et camions par kilomètre parcouru

• Eviter "la pollution des véhicules à l'arrêt" en fluidifiant le trafic grâce à un étalement du trafic sur des plages plus grandes, notamment en étalant les horaires de travail pour limiter les pics du matin.
• Réduire la consommation et les nuisances des véhicules à moteur thermique (les alléger, en réduire le bruit, développer les techniques de filtres en sortie de pot, augmenter l'efficacité des moteurs...)
• Promouvoir le développement de moteurs électriques, puis à pile à combustible

Le fret SNCF menacé : ultime plan de restructuration

Depuis des années, le fret SNCF décline au profit des concurrents et de la route, contrairement à ce qui se passe dans d'autres pays européens.

Selon un article des Echos, la cause en est une organisation trop rigide et des coûts salariaux élevés, et un temps de travail effectif moyen inférieur aux 35 heures.

"La fin du monopole des entreprises nationales de chemins de fer est annoncée depuis 1991. Les principales compagnies de chemins de fer européennes se sont préparées à ce défi et plusieurs pays ont devancé les dates butoirs fixées par l'Union européenne. L'Allemagne a ouvert son activité ferroviaire à la concurrence depuis douze ans. Deutsche Bahn a ainsi accru le volume de son activité malgré l'émergence de nouveaux opérateurs qui, globalement, représentent 16 % du marché.

Pendant ce temps, la SNCF a préféré recourir aux expédients - subventions, manoeuvres pour retarder les échéances européennes - plutôt que de réorganiser ses procédures de gestion du personnel. Ainsi, le bénéfice net consolidé de 1.109 millions d'euros 2007 n'a pu être atteint que grâce au versement de 8 milliards d'euros de subventions directes courantes par l'Etat et les collectivités. Avec les 4 milliards de subventions versées à RFF, le soutien public au secteur ferroviaire représente une charge annuelle de 470 euros par foyer fiscal imposable. Et, malgré ces injections, les investissements sont en retard"

Si on accuse souvent la route d'être à l'origine du déclin du ferroviaire, mais que la situation n'est pas la même dans d'autres pays où le fret ne décroit pas, on peut se poser des questions...

L'Etat actionnaire, les syndicats, et la direction générale doivent enfin mener une action pragmatique et sans idéologie, pour redresser la situation. Selon l'article, ils disposent d'un an.

Pour une logistique de transport efficace

Désolé, mais encore un peu de maths...

Les émissions de CO2 des transports peuvent se décomposer en plusieurs facteurs. Dans le cas du transport, celui qui semble pertinent est le suivant :

 

 

Dans le cas du transport routier, quasi 100% basé sur le pétrole, le facteur CO2/TEP est quasiment une constante, sauf erreur. Pour analyser l'évolution des émissions de CO2, on peut donc se contenter de regarder l'évolution des autres facteurs :

• TEP/tonne.km : l'efficacité énergétique du transport
• tonne.km/PIB : intensité transport du PIB. En gros, pour produire un volume donné de PIB, se déplace-t-on beaucoup ?
• PIB/POP : le PIB par habitant (productivité)
• POP : la population

En ce qui concerne le transport individuel (voitures), les données du ministère nous donnent l'évolution suivante des différents facteurs :

Qu'observe-t-on ?

 

• La consommation énergétique totale du transport individuel (TEP, courbe rouge) est 8% supérieure en 2005 à celle de 1990.
• Mais on y voit que depuis 2002, elle a diminué en France, grâce à :
  • une amélioration constante de la consommation unitaire des véhicules (courbe bleue ciel), mais qui ne s'est pas accélérée en moyenne moins de 1% par an,
  • un ralentissement de la croissance du PIB/habitant depuis 2002 (courbe rose)
  • une baisse du nombre de kilomètres parcourus chaque année (courbe pontillée en haut), due à la baisse du kilométrage ramenée au PIB (courbe jaune), phénomène qui s'est multiplié aux deux phénomènes précédents pour l'emporter sur l'augmentation du PIB/habitant et la croissance démographique.

Le progrès technologique seul n'a donc pas jusqu'à présent réussi à réduire la consommation énergétique du transport individuel, mais conjugué à une baisse du trafic, il a permi une baisse de la consommation énergétique du transport individuel depuis 2002.

 

 

 

 

 

 

 

 

En ce qui concerne le transport routier de marchandises, la situation n'est pas la même. Les facteurs d'évolutions sont les suivants :

 

 

• CO2/TEP : la pollution par énergie consommée par les véhicules, qui dépend de la technologie utilisée (essence, électrique...). Jusqu'à présent le transport routier est quasi-uniquement diesel, donc le premier facteur est constant, on peut le laisser de côté.
• TEP/vehicule.km : la consommation énergétique au km
• vehicule.km/tonne.km : le bon remplissage des camions permet de diminuer ce facteur
• tonne.km/PIB : le besoin en transport de marchandises pour produire un volume de PIB
• PIB/POP : le PIB par habitant, la productivité
• POP : la population française

Je n'ai pas trouvé de statistiques sur les second et troisième facteurs, mais uniquement le produit des deux : TEP/tonne.km.

 

 

 

Qu'observe-t-on ?

1. Contrairement à ce qui se passe pour le transport individuel, la consommation énergétique totale (TEP, en rouge) n'a pas commencé à baissé. Elle a augmenté de près de 40% depuis 1990, contre 8% pour la voiture individuelle...
2. Ceci s'explique par deux différences par rapport au transport individuel :
   • le ratio TEP/tonne.km n'a pas baissé : sans doute une logistique mal optimisée (plus de petits camions, qui circulent mal remplis) et un progrès technique moins rapide car le parc se renouvelle plus lentement, donc le transport pollue toujours autant par tonne transportée.
   • A part entre 2004 et 2005, pas de baisse significative des tonne.km/PIB, ce qui signifie qu'on déplace plus de marchandises qu'avant pour produire la même chose.

Que conclure de tout celà ?

Aujourd'hui on parle beaucoup du facteur "CO2/km" des véhicules, objet d'une mesure phare, le fameux bonus/malus. Le salon de l'auto était significatif à cet égard. C'est très bien. Mais ce facteur n'est pas le seul à prendre en compte. Il faut aussi parler du taux de chargement des camions, et du besoin en déplacement de marchandises : deux questions de logistique.

La pollution des transports routiers n'est pas qu'un problème technologique : c'est un problème global de logistique de déplacement des personnes et des marchandises, car les technologies propres ne résoudront pas les problèmes d'embouteillages et d'insécurité... Se focaliser sur la technologie des véhicules, c'est ne voir qu'un aspect des choses.

(source pour les chiffres : http://www.transports.equipement.gouv.fr/)

Emplois et déplacements à Boulogne

Comme le montre le graphique suivant : 

1. De moins en moins de Boulonnais travaillent à Boulogne
2. De plus en plus de Boulonnais vont travailler à l'extérieur
3. De plus en plus de non-Boulonnais viennent travailler à Boulogne

Tout celà, c'est plus de déplacements, sources de perte de temps et d'argent, sources de nuisances familiales et de pollution.

La cause : il y a de moins en moins adéquation entre les résidents et les emplois à Boulogne.

Monsieur Baguet, élu il y a un peu plus d'une semaine, veut "faire revenir les entreprises" à Boulogne. C'est louable. Mais çà ne doit pas être motivé que par le seul souci de rapporter de la taxe professionelle : il  faut une politique du logement COHERENTE avec la politique vis à vis des entreprises, avec un mot d'ordre : essayer de réduire les déplacements. Bien plus que des gadgets type Vélib, le problème de fond sur les transports est sans doute là.

Et commençons par les terrains Renault : les futurs habitants seront-ils les futurs travailleurs de la zone ?

Pollution de l'air : tentative de synthèse

On parle beaucoup, depuis le Grenelle de l’Environnement, de la pollution de l’air liée aux effets du CO2 : compteurs carbone, taxe sur les automobiles… Mais si à l’échelle mondiale les variations du taux de CO2 dans l’air dues à l’Homme semblent être la principale cause du réchauffement climatique, à l’échelle locale ou régionale, d’autres polluants sont tout aussi nocifs et la situation à Boulogne-Billancourt, n’est pas la même qu’à l’échelle mondiale ou nationale.

Voyons donc tout d’abord quels sont les principaux polluants et leurs effets, leurs origines en France, avant de voir le cas de Boulogne et quelques propositions.

Quels sont les principaux polluants de l’air et leurs effets ?

 On distingue 3 catégories d'effet des polluants de l'air :

1. Des effets de proximité
   • sur la santé, de la simple mauvaise odeur au cancer, en passant par la bronchite : ammoniaque (NH3), oxydes d'azote (NOx) et oxydes de soufre (SO2), composés organiques volatiles (COV), particules < 10um (PM10),
   • sur les bâtiments (salissures dues au particules PM10)
2. Des effets à plus longue distance dues aux pluies acides (origine : ammoniaque NH3, oxydes d'azote NO2 et de soufre SO2),
   • destruction d'éco-systèmes (forêts, rivières)
   • destruction des bâtiments, notamment monuments historiques
3. Des effets globaux : le réchauffement climatique causé par l’effet de serre (origine : CO2 principalement, mais aussi méthane) et le trou dans l’ozone stratosphérique (origine : les CFC, désormais interdits)

J'ai tenté, de résumer les principales catégories de polluants et leurs effets dans un tableau de synthèse (source : citepa.org, cerea.enpc.fr).

Les principales sources des polluants de l’air au niveau national

On distingue deux catégories de sources : les sources naturelles (volcans...), et celles dues à l’activité humaine, dites « anthropiques », auxquelle on s'attache ici.

Au niveau national (voir tableau) :

1. Les principales sources anthropiques de CO2, cause principale du réchauffement climatique, sont : le transport routier 24%, le résidentiel (habitat et bureaux) 23%, l’industrie 21%,
   Le CO2 est aussi le seul dont les émissions n’ont pas baissé entre 1990 et 2005 (+1%), avec les HFC qui sont en fait les remplaçants des CFC, jadis principaux responsables du « trou d’ozone stratosphérique » et interdits depuis le protocole de Montréal.
2. L’agriculture est principale source d’ammoniaque (97%), à l’origine de 53% des pluies acides,
3. Les transports routiers sont la principale source (45%) d’oxydes d’azote (NOx)
4. La transformation d’énergie est quant à elle la source principale (54%) de dioxyde de soufre (SO2)
5. Pour les autres polluants, les causes sont diverses. Il faut donc réduire sur tous les fronts ! A ce sujet l’ozone dont on parle beaucoup est un cas à part, car elle n’est pas produite directement, mais est issue de la réaction des NOx ou des COV avec les Ultra-Violets (UV) du soleil.  Il ne faut pas confondre non plus l’ozone polluant et l’ozone stratosphérique : certaines pollutions génèrent de l’ozone à basse altitude où elle est néfaste, mais d’autres la détruisent en altitude où elle nous protège des UV du soleil !

Les flatulences ovines et bovines seraient aussi responsables d'une partie de l'effet de serre, mais il y a une solution : le pot cattle-lytic !

Oui mais…Et à Boulogne ?

A Boulogne, ville urbaine et avec peu d’industries, les sources de pollution de l’air ne se répartissent pas comme à l’échelle nationale, comme en témoigne le graphe joint, que l’on trouve sur le site d’AirParif (estimation faite en 2000 sur les principales origines des polluants émis par Boulogne).

Il en ressort que :

1. La principale source de pollution est le résidentiel/tertiaire (chauffage au fuel notamment), source de 80% du CO2, 90% du SO2
2. Il est suivi par le transport routier, source principale de CO (monoxyde de carbone) et de NOx (oxyde d’azote).

C’est à ces deux sources qu’il faut s’attaquer en priorité, par des mesures développement durables, c'est-à-dire :

1. Respectueuse de l’environnement mais aussi,
2. Economiquement viables,
3. Socialement vivables.