Délocalisation

C'était il y a 25 ans, Renault "délocalisait"... en Espagne. Il est amusant de voir comment les choses et les réactions se répètent...

Vidéo sur le site de l'INA, ici.

Suppression de la taxe professionnelle : une bonne idée ?

Le MEDEF le demandait depuis belle lurette. Carlos Ghosn, pédégé de Renault, l'a encore proposé à Nicolas Sarkozy récemment, expliquant que fabriquer une voiture revenait 1400€ plus cher en France qu'en Roumanie, dont une grosse partie liée à la taxe professionnelle.

Nicolas Sarkozy l'envisage, il l'a annoncé jeudi dernier. Il s'agirait en tout cas au moins d'une suppression partielle, à 80%.

Alors, bonne ou mauvaise idée ?

• Peut être bonne, car effectivement face à la compétitivité des pays à moindre prestation sociale, il faut baisser nos charges pour être plus compétitifs et éviter les délocalisations.
• Mais moins bonne, car la réflexion mériterait au moins d'être abordée au niveau européen (La Roumanie qui est citée est justement un pays Européen...) Avec cette mesure, la France tombe dans la logique qu'elle reproche aux autres pays, celle de la concurrence fiscale sans concertation.

En fait, je pense que la qualité de cette réforme dépendra avant tout :

• de ce qui remplacera la taxe professionnelle, source de revenus importants pour les collectivités locales, enfin plutôt pour certaines collectivités locales. Pour être dans la logique, il faudrait que ce soit une taxe sur la consommation pour que ça touche aussi les importations. Hausse uniforme de la TVA ? Hors produits de première nécessité ? Ajout d'une taxe carbone ?
• si la nouvelle taxe est nationale, le mode de repartition des revenus de substitution entre les communes sera aussi un choix important. Pourquoi ne pas aussi intégrer des critères environnementaux dans les clefs de redistribution, par exemple en favorisant les communes ayant des plans d'urbanisme ou de déplacement ambitieux sur le plan environnemental (bilan carbone ou autre) ?

Et il n'en reste pas moins aussi qu'il faut travailler activement à l'harmonisation des politiques fiscales européennes ce qui n'est pas une mince affaire.

 

Crise : la vision du patron de Fiat

J'évoquais déja cette hypothèse dans une note précédente, des grands patrons du secteur osent désormais le dire publiquement : il y a trop de constructeurs automobiles, trop de modèles, trop d'usines dans le monde.

Ainsi par exemple le patron de Fiat a-t-il été assez précis, dans un entretien lundi avec le magazine spécialisé Automotive News :

"La seule solution est une forte consolidation au sein du secteur. Cela ne peut pas continuer comme dans le passé. L'indépendance n'est pas soutenable. Dans les 24 prochains mois, en ce qui concerne les grands constructeurs, nous allons finir avec un américain, un allemand de taille, un européen-japonais, avec probablement une extension aux Etats-Unis, un au Japon, un en Chine et un autre européen".

Pour le patron de Fiat, le nombre de constructeurs est donc destiné à chuter à six.

Je vous laisse mettre des noms de Groupe industriels ou de marques...  Notons :

1. Qu'il n'a pas mis d'Indien (Tata) dans les 6, sans doute jugé encore trop en retard.
2. Qu'il prédit la mort d'un des deux américains les plus mal en point (Chrysler / GM) et le rapprochement de l'autre avec l'Alliance Renault-Nissan.
3. "Un autre européen" : il y a des rumeurs de rapprochement PSA-Fiat, les deux groupes ayant déjà collaboré dans le véhicule utilitaire.

Comme le disait Albert Jacquard ce soir à la conférence avec Jean Peyrelevade, le monde a une taille finie. Il n'y a aps assez de ressource pour que toute la planète vive au niveau de vie occidental. Je regrette que la conférence n'ait pas été l'occasion aussi de se poser la question de cette finitude sur le plan démographique, un sujet un peu tabou, car tous les raisonnements se basent toujours sur 9 milliards d'habitants en 2050 comme si c'était "inéluctable".

GM se préparerait à se mettre sous protection de l'article 11

Le Sénat américain a rejeté le plan d'aide aux constructeurs, qui devait notamment permettre d'aider GM et Chrysler, les deux constructeurs en plus mauvaise posture.

Selon le Wall-Street journal, GM aurait déjà commencé à travailler sur une mise en faillite sous protection de l'article 11. Si j'ai bien compris, une entreprise mise sous article 11 ne paye plus ses dettes, et est mise sous "protection" juridique, en attendant une restructuration par le management en place. Ce qui signifie une distortion de concurrence au moins temporaire, et peut contribuer à entretenir des surcapacités de production. C'est ce qui s'était passé avec les compagnies aériennes américaines en 2006 (delta airlines  & United par exemple).

L'article 11 implique donc une restructuration plutôt qu'une liquidation, qui relève plutôt de l'article 7.

Resterait à savoir ce qu'elle pourrait être dans le cas de GM et/ou Chrysler, à moins que Georges W Bush ne décide d'utiliser l'argent du plan Paulson destiné à sauver la finance pour sauver GM et Chrysler...

 

Pour une logistique de transport efficace

Désolé, mais encore un peu de maths...

Les émissions de CO2 des transports peuvent se décomposer en plusieurs facteurs. Dans le cas du transport, celui qui semble pertinent est le suivant :

 

 

Dans le cas du transport routier, quasi 100% basé sur le pétrole, le facteur CO2/TEP est quasiment une constante, sauf erreur. Pour analyser l'évolution des émissions de CO2, on peut donc se contenter de regarder l'évolution des autres facteurs :

• TEP/tonne.km : l'efficacité énergétique du transport
• tonne.km/PIB : intensité transport du PIB. En gros, pour produire un volume donné de PIB, se déplace-t-on beaucoup ?
• PIB/POP : le PIB par habitant (productivité)
• POP : la population

En ce qui concerne le transport individuel (voitures), les données du ministère nous donnent l'évolution suivante des différents facteurs :

Qu'observe-t-on ?

 

• La consommation énergétique totale du transport individuel (TEP, courbe rouge) est 8% supérieure en 2005 à celle de 1990.
• Mais on y voit que depuis 2002, elle a diminué en France, grâce à :
  • une amélioration constante de la consommation unitaire des véhicules (courbe bleue ciel), mais qui ne s'est pas accélérée en moyenne moins de 1% par an,
  • un ralentissement de la croissance du PIB/habitant depuis 2002 (courbe rose)
  • une baisse du nombre de kilomètres parcourus chaque année (courbe pontillée en haut), due à la baisse du kilométrage ramenée au PIB (courbe jaune), phénomène qui s'est multiplié aux deux phénomènes précédents pour l'emporter sur l'augmentation du PIB/habitant et la croissance démographique.

Le progrès technologique seul n'a donc pas jusqu'à présent réussi à réduire la consommation énergétique du transport individuel, mais conjugué à une baisse du trafic, il a permi une baisse de la consommation énergétique du transport individuel depuis 2002.

 

 

 

 

 

 

 

 

En ce qui concerne le transport routier de marchandises, la situation n'est pas la même. Les facteurs d'évolutions sont les suivants :

 

 

• CO2/TEP : la pollution par énergie consommée par les véhicules, qui dépend de la technologie utilisée (essence, électrique...). Jusqu'à présent le transport routier est quasi-uniquement diesel, donc le premier facteur est constant, on peut le laisser de côté.
• TEP/vehicule.km : la consommation énergétique au km
• vehicule.km/tonne.km : le bon remplissage des camions permet de diminuer ce facteur
• tonne.km/PIB : le besoin en transport de marchandises pour produire un volume de PIB
• PIB/POP : le PIB par habitant, la productivité
• POP : la population française

Je n'ai pas trouvé de statistiques sur les second et troisième facteurs, mais uniquement le produit des deux : TEP/tonne.km.

 

 

 

Qu'observe-t-on ?

1. Contrairement à ce qui se passe pour le transport individuel, la consommation énergétique totale (TEP, en rouge) n'a pas commencé à baissé. Elle a augmenté de près de 40% depuis 1990, contre 8% pour la voiture individuelle...
2. Ceci s'explique par deux différences par rapport au transport individuel :
   • le ratio TEP/tonne.km n'a pas baissé : sans doute une logistique mal optimisée (plus de petits camions, qui circulent mal remplis) et un progrès technique moins rapide car le parc se renouvelle plus lentement, donc le transport pollue toujours autant par tonne transportée.
   • A part entre 2004 et 2005, pas de baisse significative des tonne.km/PIB, ce qui signifie qu'on déplace plus de marchandises qu'avant pour produire la même chose.

Que conclure de tout celà ?

Aujourd'hui on parle beaucoup du facteur "CO2/km" des véhicules, objet d'une mesure phare, le fameux bonus/malus. Le salon de l'auto était significatif à cet égard. C'est très bien. Mais ce facteur n'est pas le seul à prendre en compte. Il faut aussi parler du taux de chargement des camions, et du besoin en déplacement de marchandises : deux questions de logistique.

La pollution des transports routiers n'est pas qu'un problème technologique : c'est un problème global de logistique de déplacement des personnes et des marchandises, car les technologies propres ne résoudront pas les problèmes d'embouteillages et d'insécurité... Se focaliser sur la technologie des véhicules, c'est ne voir qu'un aspect des choses.

(source pour les chiffres : http://www.transports.equipement.gouv.fr/)