ZAC Seguin - Rives de Seine

Machine à laver en panne (vous saurez tout), je roulais (en trottinette, vous saurez vraiment tout) en direction du Bricorama de Boulogne-Billancourt à la recherche d'une clef torx, quand une averse m'incita à m'abriter dans le nouveau bâtiment "Aurelium", ouvert à la visite à l'occasion de l'inauguration du Cours de l'Ile Seguin. Et de faire une petite visite guidée impromptue, donc.

Deux macro-lots sont engagés :  Ouest du trapèze et Pont de Sèvres. C'est l'Ouest du Trapèze qui pouvait se visiter. Le côté Est en phase avant-projet et appel d'offre, mais la crise doit compliquer les choses...

Dans le macro-lot Ouest, il y a d'abord le fameux "bâtiment doré", qu'on aime ou qu'on n'aime pas, mais qui servira de point de repère.

Il y a aussi le bâtiment du journal l'Equipe, juste en face, le seul qui ne soit pas HQE (Haute Qualité Environnementale), ce qui n'est pas étonnant quand on voit sa surface vitrée.

La "non tour" de Jean-Nouvel, située à côté du Square Com, va bientôt commencer à sortir de terre.

Enfin, en attendant le projet définitif, l'Ile Seguin se verra attribuer un jardin ludo-éducatif.

Ce qui frappe c'est la relative densité, les immeubles sont assez proches les uns des autres. Mais ils sont relativement intelligemment agencés, de façon à toujours laisser une vue sur l'extérieur.

Beaucoup de murs et de toits seront végétalisés, et la gestion des eaux de pluie a fait l'objet d'une attention particulière. Les cours d'eau du futur parc, en changeant de niveau, dessineront ainsi un nouveau paysage en faisant apparaître des îles.

Les bâtiments sont globalement plutôt d'assez bon goût, à quelques détails et exceptions près. Certaines surfaces extérieures sont innovantes, espérons qu'elle seront durables et que des "plaques" ne se décolleront pas comme c'est parfois le cas de nouvelles constructions...

Ce qui reste encore un peu plus opaque, et sur lesquels les guides n'étaient pas habilités à communiquer, c'est :

1. L'aménagement de la voierie côté Seine : Le conseil général a prévu 2x2 voies contrairement au projet initial, ce qui bien sûr ne réjouit pas les riverains.
2. Le maire de Boulogne avait évoqué l'idée de déplacer les cours de tennis du quai Le Gallo vers la future partie Est de la ZAC, mais ce point n'est encore pas décidé d'après la SEM, visiblement génée par la question sur le sujet.

Le macro-lot "Pont de Sèvres" concerne les bâtiments actuel du Pont de Sèvres. Ils seront isolés par l'extérieur et leur esthétique modernisée pour être plus homogène avec le nouveau quartier voisin. Une passerelle reliera nouveau et ancien quartier, qui sera aussi plus ouvert sur l'extérieur.

A suivre...

Le Grand Paris

Nombreuses sont les critiques du projet Grand Paris initié par Nicolas Sarkozy. Mais rendons-lui au moins cet hommage : il a mis le sujet sur la table : grâce à la démarche Grand Paris, un débat naît autour de ce que devrait être une future grande agglomération.

La vision de Nicolas Sarkozy et Christian Blanc est une vision élitiste : créer ou développer des pôles d'excellence, de façon à rendre Paris plus polycentrique. Et pour cela, s'appuyer sur un grand métro en huit circulant autour de Paris, et sur les pôles existants (la Défense, Marne La Vallée, Saclay...) en les renforçant.

Une vision élitiste n'est pas forcément mauvaise, si le reste suit :

• Un des risques majeurs du projet est en effet que ces pôles d'excellence ne deviennent que des zones d'emploi sans âme, et ne deviennent pas des pôles d'habitat mixte : peut-on construire des villes autour de rien, sans coeur historique ? L'expérience des "villes nouvelles" n'a pas été très concluante...
• De plus la spécialisation probable de ces pôles fera qu'au sein d'une famille, le mari et la femme ne travailleront pas forcément dans le même pôle : même si le futur métro les reliera entre eux, il ne pourra peut être pas absorber tout ce trafic et cela générera en tout état de cause des déplacement source de perte de temps. Une étude a d'ailleurs montré que l'efficacité optimale d'une ville se situe autour de 500 000 habitants : au delà, la question des transports fait perdre trop de temps. La question de la "spécialisation" des pôles est donc une vraie question, et je militerais plutôt pour une mixité, d'autant que les nouvelles technologies permettent aujourd'hui aux entreprises de communiquer à distance (e-conférence, audio-conférences, vidéo-conférences) plus facilement que les employés.
• Mais au delà de cette spécialisation des pôles, leur localisation pose question : Le "Grand Paris" ne va-t-il pas nuire aux villes proches comme Chartres, Rouen, Orléans ? Pourquoi cette vision "Grand Paris" est elle autocentrée sur elle-même ? Quelle vision du Grand Paris par rapport à la Province ? Pourquoi ne pas décentraliser vraiment ? Ce "Grand Paris" ne risque-t-il pas de laisser de côté les villes de province, en monopolisant une grande part du budget de l'Etat déjà endetté, puis en attirant encore plus d'habitants ? Quelle est la vision du "Grand Paris" par rapport à ses voisins ? A cet égard, l'un des projet de l'exposition du Trocadéro parle d'un Grand Paris le long de la Seine en direction de Rouen : une piste qui n'est pas nouvelle, mais intéressante néanmoins.

En tout cas, sur le fond, le débat est passionnant et complexe, et il ne concerne pas que les Franciliens : les "provinciaux" aussi doivent s'y intéresser !

Politiquement et sur la méthode, il l'est tout autant : comme il sera vraisemblablement impossible de mettre d'accord toutes les collectivités, communautées d'agglomération, départements, et la région, pour gagner du temps il est proposé de créer une structure ad-hoc en charge du projet. Un fonctionnement démocratique ou "proportionnel" favoriserait en effet les zones déjà fortes et très peuplées, ce qui est le contraire de l'objectif visant à rééquilibrer l'Ile de France. C'est d'ailleurs déjà le problème de la Région, qui favorise beaucoup les zones denses pleine d'électeurs au détriment des zones rurales. Autant le dire, donc, je ne suis pas contre, je proposais même cela il y a plus d'un an déjà. Mais la question du fonctionnement de cette structure est complexe, et là aussi il va falloir être vigilant.

 

 

Les mesures de soutien à l'industrie

Après le plan de soutien aux banques, l'Etat Français a complété récemment son plan de soutien à l'industrie automobile, qui comporte donc au final 3 mesures spécifiques destinées à permettre aux constructeurs de survivre :

1. La prime à la casse de 1000€ pour les véhicules de plus de 10 ans, pour l'achat d'un véhicule sans malus CO2. Si cette mesure permet de financer 15% des ventes, soit environ 250 000 ventes sur l'année, sont coût pour l'Etat serait 250 Millions d'euros..
2. 8,5 Milliards d'euros de prêts à 6% sur 5 ans (les constructeurs devraient sinon emprunter à des taux de près de 9% !)
   1. 3 pour PSA
   2. 3 pour Renault (pas de jaloux)
   3. 2 pour les filiales de financement (les 2 tiers des ventes sont financées par ce biais)
   4. 0,5 pour Renault Trucks, filiale de Volvo
3. 0,2 Milliards d'euros pour le fond de soutien aux fournisseurs (chaque constructeur ajoutant 0,2 milliards pour un total final de 0,6 milliards, donc)

L'Etat a annoncé 2 mesures complémentaires plus générales.

D'abord, l'augmentation de l'indemnisation du chômage partiel de 1,5 à 1,75€ de l'heure, les salariés pouvant bénéficier de formations.

Ensuite, la suppression de la taxe professionnelle en 2010, pour améliorer la compétitivité de l'activité en France. Selon les sources, le coût de cette mesure serait de 8 à 28 milliards (le montant de la TP perçu en 2007). Essayons d'y voir un peu plus clair.

Sur les 28 milliards de TP perçus chaque année par les collectivités (communes, départements, régions), 10 sont déjà versés par l'Etat suite à différentes réformes destinées à alléger cette taxe sans pénaliser les collectivités.

Pour les 18 milliards restants, la taxe est actuellement basée sur la valeur des immobilisations corporelles des entreprises :

1. les bâtiments (valeur locative). Notons d'ailleurs que cette règle fait que si l'immobilier baisse, la TP baisse, ce qui conduit les collectivité à pousser à des prix immobiliers hauts : est-ce bien normal ?
2. les équipements. Cette partie représente 80% des revenus de la taxe (soit 18*0,8=14,4Md€). C'est cette seule partie que le gouvernement voudrait supprimer, et d'après ce que j'ai compris, la mesure ne concernerait que les nouveaux investissements. La suppression de ce volet permettrait de favoriser les investissements en France, et bénéficierait donc surtout aux industries les plus lourdes, ayant beaucoup d'immobilisations. Le manque à gagner pour l'Etat ne s'élèverait donc à 14,4Md€ qu'une fois tous les investissements passés amortis, dans 10 ans voire plus.

Ce qui complique encore les estimations, c'est que pour les entreprises ayant un chiffre d'affaire de plus de 7,6 M€, la TP doit au moins être égale à 1,5% de la valeur ajoutée. Difficile de voir le coût de la mesure en 2010 sans plus d'éléments. Moins de 14,4Md€, mais combien ? 8Md€ comme annoncé par Sarkozy ? 11Md€ comme annoncé par C. Lagarde ? J'ai en tout cas été un peu choqué par un argument de Bercy bien révélateur (et dénoncé par le président de la commission des finances du Sénat Jean Arthuis), destiné à minimiser le coût de le mesure pour l'Etat : l'allègement de cette taxe augmenterait le bénéfice des entreprises et donc augmenterait les revenus de l'impôt sur les sociétés de 3Md€. Non ! La mesure doit permettre de baisser les prix pour améliorer la compétitivité, pas d'augmenter les bénéfices !

Un rapport enterré qui accable le véhicule électrique ?

D'après l'hebdo "Le Point" (que j'ai acheté cette semaine car il y a 16 pages sur Boulogne sur lesquelles je reviendrai peut-être), un rapport intitulé "le véhicule grand public d'ici à 2030" de 129 pages, rédigé par Jean Syriota a été remis le 29 septembre à Eric Besson, secrétaire d'Etat chargé de la prospective. Ce rapport "accablerait" le véhicule électrique , expliquant qu'il souffre de trop de handicaps pour pouvoir se substituer massivement au moteur thermique (performance, et coût des batteries)

D'après l'hebdomadaire, ses conclusions pourraient contrarier du monde, à commencer par Renault dont l'Etat détient encore 15% du capital et qui fait du véhicule électrique le coeur de sa stratégie moyen terme, Dassault qui construit ses propres véhicules électriques, et Bolloré qui s'essaie à la production de batteries...

Si la non publication de ce rapport est sans doute liée, comme le sous-entend l'article, à une complicité entre l'Etat et des industriels, pour autant, je trouve cet article simplificateur : une fois de plus il essaie de faire croire qu'une seule solution résoudra tous les problèmes de la pollution automobile, pour dire que le véhicule électrique n'est pas cette solution unique.

Or Renault n'envisage pas à ma connaissance de produire des véhicules électriques pour remplacer tous les véhicules à moteur thermique : à horizon 3-5 ans, le constructeur a annoncé que Flins produirait des véhicules électriques, mais pas toutes ces usines... Et tous les experts s'accordent pour dire que le véhicule électrique pèsera peut-être 20% du marché en 2020, pas plus, et peut être dans quelques pays seulement.  Mais c'est déjà énorme. D'ici là, la pile à combustible, autre technologie possible, aura peut-être fait des progrès. Mais bien malin celui qui peut dire quelle sera la voiture de demain. Il faut explorer en parallèle plusieurs pistes et voir celles qui émergeront. Et il faudra aussi probablement réduire notre utilisation de la voiture.

Donc dire que le véhicule électrique ne sera pas le remplaçant définitif du véhicule à moteur thermique en 2030 ne remet pour moi pas en question une stratégie qui vise à faire progresser et diffuser plus largement les technologies électriques dès 2010-11. Mais ce n'est qu'une étape, et ce n'est qu'une des nombreuses solutions à mettre en oeuvre, en plus des suivantes :

• des mesures pour réduire la demande en déplacement
  1. d'un urbanisme et aménagement du territoire plus intelligent, avec notamment une plus grande mixité habitat-bureau,
  2. le télétravail, la réduction des déplacements inutiles,
  3. la réduction des flux logistiques de marchandise, notamment par la relocalisation de la production à proximité des clients, la mutualisation des flux (ELU, livraisons à domicile par tournées)
• des mesures peu chères pour réduire la consommation de pétrole (à privilégier en ce moment...)
  1. la promotion de l'éco-conduite, qui peut permettre de gagner 5-10% de consommation
  2. la fluidification du trafic en ville ("ville 30", comme à Sceaux)
• le report modal vers les transports en commun (ferroviaire notamment), le vélo, la marche à pied : développement des infrastructures, mais aussi réalisation de PDU (Plan de déplacements urbains) et PDE (plan de déplacement entreprise)
• des évolutions technologiques
  1. l'allègement des voitures et l'optimisation des moteurs thermiques : en descendant de 140 à 100gCO2/km, on gagne 28% d'émission de CO2, et on pourra probablement faire mieux.
  2. le développement de technologies sans pétrole
     1. le moteur à air comprimé, dont on reparle depuis que l'indien Tata a conclut un accord avec son promoteur, un français superbement ignoré des grands constructeurs français,
     2. le moteur électrique (plutôt pour des petits trajets)
     3. le moteur à pile à combustible,
  3. Etc, etc.

Bref : que l'Etat fixe des objectifs et oriente les acteurs économiques vers la recherche d'économies de pétrole et la réduction de la pollution : mais qu'il laisse le marché trouver les solutions les meilleures, qui s'imposeront d'elles-mêmes si les objectifs et les règles du jeu sont clairement fixés. Et ces solutions ne seront pas forcément les mêmes suivant les pays & les types de déplacement...

(Photo : le premier "véhicule de tourisme" : un véhicule électrique !)

Automobile : les 3 géants américains mendient au Sénat

Lors d'une première audition courant novembre, les "big three" (Ford, GM, Chrysler) avaient planchés tous trois devant le Sénat Américain pour demander une aide gouvernementale. Ils avaient brandi le spectre de la faillite, la leur et celle de leurs sous-traitants, au total entre 2 et 3 millions d'emplois. Mais ils n'avaient pas convaincu les Républicains.

Hier, deuxième audition. Cette fois, ils ne sont pas arrivés en jet privé, mais en voiture hybride. Cela suffira-t-il ?

Les constructeurs américains ne vont pas bien depuis longtemps. Ils n'ont pas su anticiper la crise pétrolière, et fabriquent toujours des modèles trop gros et trop consommateurs.

Mais il y a aussi aujourd'hui au niveau mondial une surcapacité de production évidente : depuis quelques années, si on ajoute les objectifs de production de tous les groupes automobiles, on dépasse largement les prévisions de volume du marché toutes marques, ce qui démontre qu'il y aura des perdants...

Il y a finalement trois scénarios :

1. Soit un ou plusieurs constructeurs font faillites et ferment définitivement ("article 7")
2. Soit plusieurs constructeurs se mettent sous l'article 11 et réduisent significativement leur voilure puis éventuellement fusionnent ou s'allient pour redevenir suffisamment gros pour être compétitif mondialement
3. Soit rien de tout cela, mais des aides pour perfuser les plus faibles : la partie n'est que remise à plus tard.

 

Réduire les émissions de GES des transports

Le Grenelle de l'environnement s'est notamment focalisé sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La France est responsable de 1,6% des émissions mondiales environ. Les émissions par habitant y sont de l'ordre de 2,500 TeP par an et par habitant, contre près de 7 aux USA, Canada et Australie. Les USA, qui cumulent une démographie importante et des émissions importantes par habitant, étaient ainsi en 1998 les plus gros émetteurs de GES, et de loin. Les USA en 2004 étaient à l'oirigne de 25% des émissions mondiales de CO2 ! Quatre pays, les USA, la Chine, la Russie et l'Inde, totalisaient en 2002 plus de 50% des émissions de CO2, et la croissance de la Chine et de l'Inde n'a fait qu'amplifier le phénomène depuis.

Pour "sauver la planète", la réduction des émissions de GES en France n'est donc pas la principale clef du succès. Les actions internationales pour convaincre les pays à forte démographie de réduire leurs émissions sont bien plus utiles, d'autant que dans le cas de pays émergents, ceux-ci peuvent parfois déployer directement des technologies modernes et plus propres.

Mais ce n'est pas une raison pour ne rien faire, ne serait-ce que pour être exemplaire avant d'aller donner des leçons.

Or en France, les "mauvais élève" sont :

• L'agriculture (27% des émissions), qui produit notamment du protxyde d'azote (engrais) et du méthane (fermentations), dont les pouvoirs de réchauffement sont supérieurs à ceux du CO2.
• Le domaine des transports routiers (de l'ordre de 25% des émissions).

De plus, si la plupart des secteurs ont diminués leurs émission depuis la crise pétrolière de 1973, les transports en France sont passé d'un peu moins de 20 MTeP en 1973 à plus de 35 en 2004. L'agriculture a aussi augmenté sa production de GES mais dans une moindre mesure, passant de 15 à 20 MTeP.

Pour les transports, que faire ? La solution n'est pas unique, il va falloir ajouter les effets de plusieurs mesures :

1. Réduire le besoin en transport de personnes et de marchandise
2. Pour un besoin de transport donné, réduire le trafic nécessaire en optimisant les flux logistiques
3. Utiliser des modes de transports moins polluant en effectuant des reports modaux
4. Pour le trafic routier, réduire la consommation des véhicules par kilomètre

Réduire le besoin transports sans freiner la croissance

• Pour les personnes :
  • Développer la mixité bureau/habitat pour réduire les distances moyenne domicile-travail.
  • Promouvoir télétravail, bureaux de proximité (aider les entreprises à adapter les contrats de travail, et proposer de mettre en place dans les communes des bureaux inter-entreprises "de proximité"). Par exemple si 20% des travailleurs travaillent deux jour par semaine chez eux ou dans un bureau de proximité où ils se rendent à pied au lieu d'aller au travail en voiture, on réduit de 0,2*0,4=8% le trafic "domicile-travail", ce qui est énorme.
• Pour les marchandises :
  • Privilégier l'achat de produits fabriqués à proximité n'ayant pas fait 3 fois le tour du monde en avion ou traversé l'europe 3 fois dans tous les sens avant d'arriver au magasin, et pour cela :
  • Développer et/ou conserver une agriculture performante et respectueuse de l'environnement à proximité immédiate des agglomérations, et bio si possible.

Optimiser le trafic nécessaire à besoin en transport constant

• Pour les personnes :
  • inciter les entreprises à faire des PDE (Plan de déplacement d'entreprise) pour développer le covoiturage et la mise en place/l'usage de transports en commun.
• Pour les marchandises :
  • Développer le commerce de proximité, moins producteurs de CO2 que les hyper et supermarchés car les consommateurs s'y rendent à pied et non en voiture,
  • Développer le e-commerce, lui aussi moins consommateur en transport car il y est optimisé,
  • Mutualiser les flux urbains grâce à de l'optimisation logistique basée sur des ELU (espaces logistiques urbains) et des tournées intra-urbaines. Pour mettre en oeuvre celà, il faut des logisticiens dans les collectivités.
  • Eviter la circultation de moyens de transports vides : par exemple en ville, une entreprise qui fait des tournées de distribution de colis peut revenir avec des déchets, un bateau qui amène du pétrole devrait pouvoir repartir avec autre chose, etc...
• Pour tout celà, développer encore plus les filières de formation à la logistique !

Promouvoir les modes de transports les moins polluantes

• train, notamment ferroutage, en favorisant la concurrence qui devrait permettre si elle est bien menée d'accroitre la compétitivité de ce mode de transport,
• fluvial (par exemple pour évacuer les déchets : en fait tout ce qui est lourd et pas "urgent")
• métro, tramway, bus, ou même télécabines qui ont l'avantage d'être fiables, en flux continu (pas d'attente), rapides, et surtout beaucoup moins chères en investissement, et agiles (déplaçable à moindre coût si le besoin évolue) : voir comparatif
• développer l'électrique à la place des moteurs thermiques
• vélo : développer des "Velib", mais penser plutôt à mettre la ville en zone 30 qu'à faire des pistes cyclables qui ne sont pas forcément la panacée : il faut partager la voierie entre piétons, cyclistes et voitures à 30km/h, c'est moins couteux, plus sûr, et le trafic global est  aussi rapide car plus fluide.
• promouvoir la marche à pied pour les petits trajets (30' de marche à pied par jour est recommandé pour la santé  !)

Réduire la pollution voitures et camions par kilomètre parcouru

• Eviter "la pollution des véhicules à l'arrêt" en fluidifiant le trafic grâce à un étalement du trafic sur des plages plus grandes, notamment en étalant les horaires de travail pour limiter les pics du matin.
• Réduire la consommation et les nuisances des véhicules à moteur thermique (les alléger, en réduire le bruit, développer les techniques de filtres en sortie de pot, augmenter l'efficacité des moteurs...)
• Promouvoir le développement de moteurs électriques, puis à pile à combustible

intermodalité des transports en IdF : encore des efforts à faire

Pour le parisien ou francilien qui prend les transports pour aller travailler, la carte orange est un bonheur : elle permet de prendre RER, bus, métro, tramway dans une zone donnée.

Pour l'utilisateur occasionnel, c'est plus compliqué :

• il y a les tickets "réseau ferré"
• il y a les tickets "t+" qui permettent de prendre métro, bus, tramway, RER, métro mais vous devez rester dans un de deux monde suivants : métro/RER, et tramway/bus. Car on ne mélange pas les torchons et les serviettes. Il y a d'un côté ceux qui vont vite, et le reste ;-)

Exemple 1

Vous êtes à Saint Quentin en Yveline et que vous voulez aller à Boulogne-Sud, je prend cet exemple au hasard (enfin pas tant que ça : ça m'est arrivé hier) :

1. soit vous prenez un ticket unique et dans ce cas vous prenez le RER C jusqu'à Javel, puis ligne 10, puis ligne 9 jusqu'à Billancourt.
2. soit vous voulez faire plus court et avec moins de correspondance : RER C jusqu'à Issy-Val-de-Seine, puis T2 jusqu'à la station les moulineaux et vous traverez l'Ile Saint Germain à pied. C'est le trajet le plus court et avec un seule correspondance : mais vous devez prendre deux tickets, pour un coût total légèrement supérieur à 5€. C'est ce que j'ai fait.

Exemple 2

Vous êtes chez vous à Boulogne-Sud et vous voulez aller à paris en métro, mais vous n'êtes pas à proximité immédiate du métro, et vous avez des bagages lourds à porter. Vous voulez donc prendre le bus. Vous montez dans le bus, vous achetez un ticket au chauffeur. Vous descendez 3 stations plus loin, pour prendre le métro. Et là vous découvrez qu'il y a marqué sur votre ticket de bus "sans correspondance". Vous devez donc acheter un second ticket pour le métro.

C'est ce que j'ai fait.

Conclusion

Pour les utilisateurs occasionnels, l'intermodalité, ce n'est donc pas encore ça : que fait le STIF ?

Mais bon : on ne va pas en faire tout un cinéma, n'est ce pas Monsieur et Madame Huchon ?

Le fret SNCF menacé : ultime plan de restructuration

Depuis des années, le fret SNCF décline au profit des concurrents et de la route, contrairement à ce qui se passe dans d'autres pays européens.

Selon un article des Echos, la cause en est une organisation trop rigide et des coûts salariaux élevés, et un temps de travail effectif moyen inférieur aux 35 heures.

"La fin du monopole des entreprises nationales de chemins de fer est annoncée depuis 1991. Les principales compagnies de chemins de fer européennes se sont préparées à ce défi et plusieurs pays ont devancé les dates butoirs fixées par l'Union européenne. L'Allemagne a ouvert son activité ferroviaire à la concurrence depuis douze ans. Deutsche Bahn a ainsi accru le volume de son activité malgré l'émergence de nouveaux opérateurs qui, globalement, représentent 16 % du marché.

Pendant ce temps, la SNCF a préféré recourir aux expédients - subventions, manoeuvres pour retarder les échéances européennes - plutôt que de réorganiser ses procédures de gestion du personnel. Ainsi, le bénéfice net consolidé de 1.109 millions d'euros 2007 n'a pu être atteint que grâce au versement de 8 milliards d'euros de subventions directes courantes par l'Etat et les collectivités. Avec les 4 milliards de subventions versées à RFF, le soutien public au secteur ferroviaire représente une charge annuelle de 470 euros par foyer fiscal imposable. Et, malgré ces injections, les investissements sont en retard"

Si on accuse souvent la route d'être à l'origine du déclin du ferroviaire, mais que la situation n'est pas la même dans d'autres pays où le fret ne décroit pas, on peut se poser des questions...

L'Etat actionnaire, les syndicats, et la direction générale doivent enfin mener une action pragmatique et sans idéologie, pour redresser la situation. Selon l'article, ils disposent d'un an.

Pour une logistique de transport efficace

Désolé, mais encore un peu de maths...

Les émissions de CO2 des transports peuvent se décomposer en plusieurs facteurs. Dans le cas du transport, celui qui semble pertinent est le suivant :

Dans le cas du transport routier, quasi 100% basé sur le pétrole, le facteur CO2/TEP est quasiment une constante, sauf erreur. Pour analyser l'évolution des émissions de CO2, on peut donc se contenter de regarder l'évolution des autres facteurs :

• TEP/tonne.km : l'efficacité énergétique du transport
• tonne.km/PIB : intensité transport du PIB. En gros, pour produire un volume donné de PIB, se déplace-t-on beaucoup ?
• PIB/POP : le PIB par habitant (productivité)
• POP : la population

En ce qui concerne le transport individuel (voitures), les données du ministère nous donnent l'évolution suivante des différents facteurs :

Qu'observe-t-on ?

• La consommation énergétique totale du transport individuel (TEP, courbe rouge) est 8% supérieure en 2005 à celle de 1990.
• Mais on y voit que depuis 2002, elle a diminué en France, grâce à :
  • une amélioration constante de la consommation unitaire des véhicules (courbe bleue ciel), mais qui ne s'est pas accélérée en moyenne moins de 1% par an,
  • un ralentissement de la croissance du PIB/habitant depuis 2002 (courbe rose)
  • une baisse du nombre de kilomètres parcourus chaque année (courbe pontillée en haut), due à la baisse du kilométrage ramenée au PIB (courbe jaune), phénomène qui s'est multiplié aux deux phénomènes précédents pour l'emporter sur l'augmentation du PIB/habitant et la croissance démographique.

Le progrès technologique seul n'a donc pas jusqu'à présent réussi à réduire la consommation énergétique du transport individuel, mais conjugué à une baisse du trafic, il a permi une baisse de la consommation énergétique du transport individuel depuis 2002.

En ce qui concerne le transport routier de marchandises, la situation n'est pas la même. Les facteurs d'évolutions sont les suivants :

• CO2/TEP : la pollution par énergie consommée par les véhicules, qui dépend de la technologie utilisée (essence, électrique...). Jusqu'à présent le transport routier est quasi-uniquement diesel, donc le premier facteur est constant, on peut le laisser de côté.
• TEP/vehicule.km : la consommation énergétique au km
• vehicule.km/tonne.km : le bon remplissage des camions permet de diminuer ce facteur
• tonne.km/PIB : le besoin en transport de marchandises pour produire un volume de PIB
• PIB/POP : le PIB par habitant, la productivité
• POP : la population française

Je n'ai pas trouvé de statistiques sur les second et troisième facteurs, mais uniquement le produit des deux : TEP/tonne.km.

Qu'observe-t-on ?

1. Contrairement à ce qui se passe pour le transport individuel, la consommation énergétique totale (TEP, en rouge) n'a pas commencé à baissé. Elle a augmenté de près de 40% depuis 1990, contre 8% pour la voiture individuelle...
2. Ceci s'explique par deux différences par rapport au transport individuel :
   • le ratio TEP/tonne.km n'a pas baissé : sans doute une logistique mal optimisée (plus de petits camions, qui circulent mal remplis) et un progrès technique moins rapide car le parc se renouvelle plus lentement, donc le transport pollue toujours autant par tonne transportée.
   • A part entre 2004 et 2005, pas de baisse significative des tonne.km/PIB, ce qui signifie qu'on déplace plus de marchandises qu'avant pour produire la même chose.

Que conclure de tout celà ?

Aujourd'hui on parle beaucoup du facteur "CO2/km" des véhicules, objet d'une mesure phare, le fameux bonus/malus. Le salon de l'auto était significatif à cet égard. C'est très bien. Mais ce facteur n'est pas le seul à prendre en compte. Il faut aussi parler du taux de chargement des camions, et du besoin en déplacement de marchandises : deux questions de logistique.

La pollution des transports routiers n'est pas qu'un problème technologique : c'est un problème global de logistique de déplacement des personnes et des marchandises, car les technologies propres ne résoudront pas les problèmes d'embouteillages et d'insécurité... Se focaliser sur la technologie des véhicules, c'est ne voir qu'un aspect des choses.

(source pour les chiffres : http://www.transports.equipement.gouv.fr/)

EDF s'allie aux constructeurs automobiles français

La sphère économique continue à s'effondrer. L'immobilier commence à sérieusement baisser, mettant de nombreux particuliers ayant souscrit des prêts relais en difficulté. Les actions de nombreux groupes industriels s'effondrent à raison de 10% par jour, ouvrant peut être des opportunités de rachats par les groupes (peu nombreux) qui en ont les moyens.

Au milieu de ce chaos, l'industrie tente de continuer à préparer l'avenir. C'est ainsi que PSA et Renault ont tous deux annoncé un partenariat avec EDF, avec des objectifs pourtant légèrement différents :

• côté PSA "favoriser le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables"
• côté Renault "créer un système de transport individuel à zéro émission sur une grande échelle". Renault a d'ailleurs annoncé récemment que le site de Flins (région parisienne) construirait d'ici 2011/2012 un véhicule électrique, tandis que le site de Sandouville qui fait l'actualité sociale s'est vu affecté un véhicule utilitaire pour 2012, ce qui garantit sa pérennité, d'autant plus que la marché du véhicule utilitaire est moins cyclique que la marché du véhicule particulier.

Cependant à lire de nombreux articles sur la situation économique, je suis surpris d'une chose : pourquoi toue le monde critique les décisions des uns et des autres, mais personne n'envisage un espèce de sursaut national, consistant à privilégier l'achat de produits "made in France" ?