CO2 et bonus/malus

Est-il normal que le bonus/malus automobile ne prenne en compte que le CO2, qui est finalement le seul gaz d'échappement non directement polluant ?  En effet le CO2 n'est pas vraiment polluant, c'est son effet sur le réchauffement climatique qui est considéré comme néfaste.

C'est ce CO2 qui a guidé la mise en place du bonus/malus.

Mais quid des autres polluants ? Chaque année, on nous parle de milliers de morts liés à la pollution par les particules fines, par les NOx, et les COV (voir à ce sujet un article précédent sur les différents polluants) : pourquoi le bonus/malus ne les prend-il pas en compte ? Mais d'abord, est-il vrai qu'il ne les prend pas compte ? 

Les partisans du bonus/malus arguent que si on baisse le CO2, on baisse la consommation, et donc on baisse aussi les autres polluants? 

C'est FAUX  : il suffit de comparer les polluants de diverses voitures, à taux d'émission de CO2 identique, pour voir que ce n'est pas proportionnel. Pour cela, le site de l'ADEME propose désormais les données pour quasiment tous les modèles. Mais contentons nous pour l'exemple de comparer la version essence et diesel d'un modèle: la Mégane Renault. On y voit que les véhicules diesel polluent en NOx bien plus que les essence, le lecteur pourra vérifier par lui-même.

Peut être qu'en réduisant la consommation des voitures diesel, on a réduit les émissions polluantes des diesels, mais en ne regardant que le CO2, on a favorisé l'achats de moteurs diesel qui émettent plus de polluants nocifs directement que les moteur à essence : NOx, particules notamment.

J'ai pu voir la différence de qualité de l'air à Tokyo, qui a interdit la circulation des voitures particulières diesel dans la ville : outre le gain en bruit, on voit aussi la différence en qualité de l'air.

Renault et Nissan seuls sur le véhicules électrique de masse ?

Nissan et son partenaire Renault, liés par une Alliance stratégique de plus de 10 ans, jouent gros avec le véhicule électrique.

L'Alliance des deux constructeurs est la seule a avoir investi pour produire en masse des véhicules électriques, à hauteur de près de 500 000 véhicules par an à terme. Leur partenariat avec le constructeur NEC pour les batteries y est pour quelque chose, ainsi que des investissements dans des usines d'assemblage de batterie maintenus malgré la crise. C'est ainsi qu'en France, Flins accueillera une usine de batteries.

Mais pour que les gens achètent, il faut des infrastructures, les deux compagnies ont donc également signé de nombreux partenariats avec des villes, des pays (Danemark, Israel) et leur partenaire "Project Better Place" pour l'installation d'infrastructures de recharges ou d'échanges de batterie (quick-drop).  La France est à l'étude par Better Place.

Renault et Nissan pourraient donc bien prendre une sacré avance sur ce marché, la concurrence (Mitsubishi, Bolloré, Smart...) n'annonçant que des capacités de production confidentielles de l'ordre d'au plus 10 000 véhicules par an maximum chacun... A moins que le nouveau constructeur chinois BYD ne créée la surprise (ce n'est sans doute pas pour rien que les journaux parlent d'un accord entre Daimler et Renault d'une part, et Daimler et BYD d'autre part, d'ailleurs...)

Nissan sera le premier à dégainer, avec la LEAF (ci-contre) présentée au salon de Genève et pour laquelle le constructeur annonce déjà plus de 56 000 précommandes aux USA, alors que la production 2011 ne dépassera pas 50 000...

Les premiers véhicules Renault seront des véhicules utilitaires, destinés aux flottes (La Poste, EDF-GFD, Autolib...). Viendra ensuite l'offre aux particuliers, avec un concept innovant de location de la batterie pour pallier au coût rebutant des batteries (entre 7000 et 14000 euros suivant l'autonomie) : les véhicules ne devraient ainsi pas coûter plus chers qu'un véhicule thermique à l'achat, et peut être moins à l'usage (l'énergie étant moins chère, l'entretien moindre, mais il faut ajouter la location de la batterie). Par contre ils pollueront moins à la fois en therme d'émissions de gaz (pas seulement CO2, mais aussi particules, COV,NOx, ...) et en terme de pollution sonore.

Renault est-il en passe de réussir son pari d'offrir "la mobilité durable pour tous" ?

Les mesures de soutien à l'industrie

Après le plan de soutien aux banques, l'Etat Français a complété récemment son plan de soutien à l'industrie automobile, qui comporte donc au final 3 mesures spécifiques destinées à permettre aux constructeurs de survivre :

1. La prime à la casse de 1000€ pour les véhicules de plus de 10 ans, pour l'achat d'un véhicule sans malus CO2. Si cette mesure permet de financer 15% des ventes, soit environ 250 000 ventes sur l'année, sont coût pour l'Etat serait 250 Millions d'euros..
2. 8,5 Milliards d'euros de prêts à 6% sur 5 ans (les constructeurs devraient sinon emprunter à des taux de près de 9% !)
   1. 3 pour PSA
   2. 3 pour Renault (pas de jaloux)
   3. 2 pour les filiales de financement (les 2 tiers des ventes sont financées par ce biais)
   4. 0,5 pour Renault Trucks, filiale de Volvo
3. 0,2 Milliards d'euros pour le fond de soutien aux fournisseurs (chaque constructeur ajoutant 0,2 milliards pour un total final de 0,6 milliards, donc)

L'Etat a annoncé 2 mesures complémentaires plus générales.

D'abord, l'augmentation de l'indemnisation du chômage partiel de 1,5 à 1,75€ de l'heure, les salariés pouvant bénéficier de formations.

Ensuite, la suppression de la taxe professionnelle en 2010, pour améliorer la compétitivité de l'activité en France. Selon les sources, le coût de cette mesure serait de 8 à 28 milliards (le montant de la TP perçu en 2007). Essayons d'y voir un peu plus clair.

Sur les 28 milliards de TP perçus chaque année par les collectivités (communes, départements, régions), 10 sont déjà versés par l'Etat suite à différentes réformes destinées à alléger cette taxe sans pénaliser les collectivités.

Pour les 18 milliards restants, la taxe est actuellement basée sur la valeur des immobilisations corporelles des entreprises :

1. les bâtiments (valeur locative). Notons d'ailleurs que cette règle fait que si l'immobilier baisse, la TP baisse, ce qui conduit les collectivité à pousser à des prix immobiliers hauts : est-ce bien normal ?
2. les équipements. Cette partie représente 80% des revenus de la taxe (soit 18*0,8=14,4Md€). C'est cette seule partie que le gouvernement voudrait supprimer, et d'après ce que j'ai compris, la mesure ne concernerait que les nouveaux investissements. La suppression de ce volet permettrait de favoriser les investissements en France, et bénéficierait donc surtout aux industries les plus lourdes, ayant beaucoup d'immobilisations. Le manque à gagner pour l'Etat ne s'élèverait donc à 14,4Md€ qu'une fois tous les investissements passés amortis, dans 10 ans voire plus.

Ce qui complique encore les estimations, c'est que pour les entreprises ayant un chiffre d'affaire de plus de 7,6 M€, la TP doit au moins être égale à 1,5% de la valeur ajoutée. Difficile de voir le coût de la mesure en 2010 sans plus d'éléments. Moins de 14,4Md€, mais combien ? 8Md€ comme annoncé par Sarkozy ? 11Md€ comme annoncé par C. Lagarde ? J'ai en tout cas été un peu choqué par un argument de Bercy bien révélateur (et dénoncé par le président de la commission des finances du Sénat Jean Arthuis), destiné à minimiser le coût de le mesure pour l'Etat : l'allègement de cette taxe augmenterait le bénéfice des entreprises et donc augmenterait les revenus de l'impôt sur les sociétés de 3Md€. Non ! La mesure doit permettre de baisser les prix pour améliorer la compétitivité, pas d'augmenter les bénéfices !

Crise : vers des achats "citoyens" ?

Je parcourais récemment un site consacré à l'automobile (promis, je changerai de sujet pour la prochaine note ;-) ). J'étais surpris par le nombre de français qui dénigrent les marques françaises, et vantent les allemandes : plus belles, plus fiables, moins chères, soi-disant. S'il y a eu du vrai, la qualité et la fiabilité s'est aujourd'hui relativement homogénéisée entre les marques à quelques exceptions, les prix aussi même si les allemandes restent avec des prix au dessus du lot car elles capitalisent sur leur image de marque. Reste le design, qui a mon sens va jouer une part de plus en plus importante puisque les autres critères font de moins en moins la différence. Mais les goûts et les couleurs "ça ne se discute pas"...

Cela m'a rappelé un souvenir d'enfance : 1981, arrivée de Mitterrand au pouvoir. J'avais presque 11 ans. Il y avait à l'époque un problème de balance du commerce extérieur, qui avait donné lieu à de grandes campagnes de pub pour "acheter français".

La crise actuelle ne devrait elle pas mener à la même chose ? Il y a en effet 3 raisons aujourd'hui d'acheter "made in france".

• Du point de vue social : nos industries souffrent, il serait naturel pour sauvegarder nos emplois ou ceux de nos amis ou de notre famille, de privilégier des achats "made in France"
• Du point de vue économique : l'augmentation du pétrole, et donc du coût des transports, devrait petit à petit rendre plus intéressant l'achat de produit fabriqués localement
• Du point de vue environnemental : acheter des produits ayant nécessité moins de transports contribue à réduire la pollution.

Le dogme libéral et le complexe français, qui n'ose pas affirmer sa préférence aux produits nationaux que pour le vin et le fromage, vont-ils enfin céder ? A-t-on si peur de rétorsions inverses, d'une dérive autarcique ? On en est très loin. Pourquoi les marques elles-mêmes n'utilisent-elles pas ces arguments dans leur communication ?

Crise : la vision du patron de Fiat

J'évoquais déja cette hypothèse dans une note précédente, des grands patrons du secteur osent désormais le dire publiquement : il y a trop de constructeurs automobiles, trop de modèles, trop d'usines dans le monde.

Ainsi par exemple le patron de Fiat a-t-il été assez précis, dans un entretien lundi avec le magazine spécialisé Automotive News :

"La seule solution est une forte consolidation au sein du secteur. Cela ne peut pas continuer comme dans le passé. L'indépendance n'est pas soutenable. Dans les 24 prochains mois, en ce qui concerne les grands constructeurs, nous allons finir avec un américain, un allemand de taille, un européen-japonais, avec probablement une extension aux Etats-Unis, un au Japon, un en Chine et un autre européen".

Pour le patron de Fiat, le nombre de constructeurs est donc destiné à chuter à six.

Je vous laisse mettre des noms de Groupe industriels ou de marques...  Notons :

1. Qu'il n'a pas mis d'Indien (Tata) dans les 6, sans doute jugé encore trop en retard.
2. Qu'il prédit la mort d'un des deux américains les plus mal en point (Chrysler / GM) et le rapprochement de l'autre avec l'Alliance Renault-Nissan.
3. "Un autre européen" : il y a des rumeurs de rapprochement PSA-Fiat, les deux groupes ayant déjà collaboré dans le véhicule utilitaire.

Comme le disait Albert Jacquard ce soir à la conférence avec Jean Peyrelevade, le monde a une taille finie. Il n'y a aps assez de ressource pour que toute la planète vive au niveau de vie occidental. Je regrette que la conférence n'ait pas été l'occasion aussi de se poser la question de cette finitude sur le plan démographique, un sujet un peu tabou, car tous les raisonnements se basent toujours sur 9 milliards d'habitants en 2050 comme si c'était "inéluctable".