Extension du Velib : un premier pas vers le Grand Paris ?

Le Conseil d'Etat vient d'autoriser l'extension du Velib' dans une couronne de 1500m autour de Paris. Des stations Velib pourront être installées par JC Decaux dans ce périmètre sans un nouvel appel d'offre concurrentiel, contrairement à la demande de son concurrent Clear Channel.

Voici ce que çà pourrait donner pour Boulogne en terme de zone couverte par des stations.

Presque tout Boulonnais devrait donc pouvoir atteindre une station Velib à moins de 500 m de chez lui.

Quelle sera la position de notre maire sur la question ?

Bonus/malus écologique

Il est des mesures qui vont dans le bon sens, mais que l'on a du mal à comprendre dans leurs détails.

Ainsi du bonus-malus écologique qui s'applique aux ventes de véhicules neufs, en fonction de leur pollution en gramme de CO2 par kilomètre.

L'histogramme ci-dessous rappelle les seuils et valeurs de bonus/malus associées :

Premier constat : il y a des seuils.

Ainsi, passer de 121 à 120 gramme de CO2/km fait gagner 500€ (on passe d'un bonus de 200€ à 700€), alors que passer de 60 à 30 ou de 120 à 110 ne fait strictement rien gagner ! Le gramme de CO2 n'aurait-il pas toujours le même coût ? Pourquoi n'établit-on pas de règles sans effets de seuil ?

Second constat : les seuils s'appliquent aux modèles HORS OPTION.

En effet les modèles sont classé dans une tranche ou une autre en fonction de tests réalisés sur des modèles de base. Ceci devrait pousser les constructeurs à créer des modèles de base "allégés" où les fonctions sources de CO2 (les fonctions lourdes ou consommatrices d'énergie) ne sont pas en base, mais en OPTION : le consommateur peut prendre l'option, mais ne payera pas le malus associé pour autant même si l'option fait dépasser le seuil de CO2.

 

 

Des télécabines à boulogne ?

L'idée fait son chemin : des municipalités s'équipent de télécabines plutôt que de tramway (exemple de Medellin ci-contre, lien ici)

J'ai tenté en cherchant un peu partout sur le net de récapituler les avantages et inconvénients de ce mode de transport, j'ai obtenu le tableau ci-dessous. On y voit que les avantages des télécabines en font un moyen de transport peut-être plus intéressant que tramway et métro pour certains cas :

• En terme de performances :
  • un débit qui peut dépasser celui du tramway et atteindre la moitié d'un métro, dans le cas de gros téléphériques
  • une vitesse commerciale (arrêts inclus) qui varie entre celle d'un tramway et celle d'un métro.
  • un faible temps d'attente, et donc un intérêt plus grand pour les petits trajets
  • un confort élevé (fluidité)
  • une bonne fiabilité (99,8%)
• Economiquement :
  • un bon rapport débit / coût : pour 1M€, on peut construire une ligne de 1km au débit de 2286 personnes/heure,
  • une faible occupation de surface au sol (s'ils sont mis en hauteur)
• D'un point de vue environnemental :
  • pas de rejets de CO2 puisque 100% électrique
  • un rendement énergétique 5 à 6 fois supérieur aux autres moyens de transport collectifs, lié au non contact avec le sol (pas de frottements
  • pas de bruit

Leur principal inconvénient est la pollution visuelle : en ville, les télécabines passent devant les immeubles, ou au dessus. J'imagine que le vent peut aussi poser un problème (c'est le cas en montagne en tout cas)

Elles sont principalement utilisées en montagne, elle peuvent très bien l'être sur terrain plat.

Dans le cas de Boulogne ne pourrait-on pas imaginer des télécabines le long de la Seine, par exemple, au lieu de cette boucle coûteuse de la ligne 9 proposée par Mr Baguet ? Ce me semble en tout cas une piste à explorer.

Au delà de Boulogne, à l'échelle du "Grand Paris", on voit qu'une telle solution présente finalement, outre l'efficacité et le respect de l'environnement, un intérêt non négligeable et qui pourrait être l'enjeu de demain : l'AGILITE. En effet, le coût d'investissement d'infrastructure (pylones, cables, moteurs) est faible, et l'infrastructure peut être déplacée si besoin. Or on peut se poser la question : doit on planifier à 20 ans un schéma de transport, basé sur des hypothèses d'habitat et de localisation des emplois incertaines, ou doit-on disposer d'une offre de transport AGILE capable de s'adapter rapidement et à coût optimal aux évolutions de la demande ? Il faut des années pour décider un métro ou tramway, des années pour le réaliser, il y a risque qu'entre les premières idées et la réalisation la demande ait changé...

Sources pour les performances des transports : le site science et décision, le chaînon manquant (pro-télécabine) et quelques autres site.

Bittes

Sur ce site trouvé par hasard, Boulogne figure en bonne position, en terme de performance urbanistique.

Mais qui était urbaniste en chef à cette époque ? En tout cas il ou elle aimait la bitte (oui je sais c'est un peu limite mais c'était trop tentant). 

(La photo de droite est prise à Boulogne, mais j'ai mis aussi celle du dessous qui me semble atteindre un sommet)

 

 

 

 

 

Pétrole : un problème de débit

On se souvient tous des problèmes de robinets sur lesquels nous avons planché à l'école primaire... La crise du pétrole n'est pas loin d'être un problème similaire.

En effet il y a encore quelques années, le discours se voulait rassurant : il y a encore du pétrole pour 100 ans, pas la peine de s'inquiéter, il suffit de payer un peu plus en R&D (recherche & développement) pour aller le chercher plus profond ou moins pur.

Mais il y a deux limites désormais bien reconnues à ce raisonnement :

Première limite : l'économie du pétrole se base sur le "débit" = la production annuelle. Si la demande augmente mais pas le débit, il y a problème, et ce indépendamment des réserves : la taille du puit n'est pas la taille du seau pour sortir l'eau du puit. Comme le montre le graphe ci contre, la crise ne commencera donc pas le jour ou la dernière goutte sortira d'un puit (point n°3), mais bien avant. On identifie classiquemet aujourd'hui ce qu'on appelle le "pic de production" (point n°2) i.e. le jour où la production commencera à décroître. Le problème survient un peu avant (point n°1), lorsque la production commence à ne plus satisfaire la croissance du besoin. J'ai situé ce point en 2007 mais les experts ne sont pas tous d'accord sur les dates. A noter que les  réserves extractibles sont représentées par la surface en gris.

Seconde limite : augmenter le débit (augmenter la hauteur du pic de production) et augmenter les réserves de pétrole extractibles (reculer la date de la dernière goutte) n'est pas qu'une question d'investissement dans la prospection : à partir du moment où pour produire une tonne de pétrole il faut physiquement une quantité d'énergie supérieure à une tonne équivalent pétrole (TEP), il n'y a pas vraiment lieu de l'extraire car le bilan énergétique est négatif...

L'écart entre le besoin et la production de pétrole (courbes bleue et verte) doit donc être progressivement comblé par des autres énergies. Il s'agit bien des autres énergies : car contrairement à ce qu'on a voulu nous faire croire, le pétrole n'aura pas un remplaçant, mais une multitudes de remplaçants : économies d'énergies, nucléaire (un certain temps seulement car tout le comme le pétrole l'uranium est en stock limité), soleil, vent, gravité (barrages), géothermie, biomasse... des solutions variées plus ou moins adaptés suivant les régions et les types de besoins. A plus long terme peut-être que la fusion nucléaire offrirait une énergie quasi illimitée, mais rien n'est moins sûr (c'est l'ambition du projet ITER, qui laisse certains scientifiques sceptiques, mais qui a mon sens vaut sans doute le coup d'être tenté tant un résultat positif révolutionnerait le domaine de l'énergie, et à condition que celà n'empêche pas d'investir à plus court terme pour remplacer le pétrole)

Sur le sujet je ne saurais que recommander l'ouvrage "la vie après le pétrole" qui me semble être une bonne synthèse.

Et pour terminer, un petit zoom sur le problème actuel des bio-carburants : alors que (presque) tout le monde préconisait l'usage de bio-éthanol il y a peu, voilà que les écologistes manifestent contre les bio-carburants accusés de tous les maux notamment la hausse des prix du blé, du maïs... C'est un peu vrai et c'est lié à des excès comme au Brésil ou aux Etats-Unis. Mais utilisé comme celà est préconisé par exemple en Europe en exploitant au mieux les terres en friche (sans dépasser quelques % de la production je crois), celà ne génèrerait pas ce type de problème. De grâce, ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain... Il faudrait d'ailleurs aussi appliquer les mêmes règles que pour l'alimentaire en ce qui concerne les pesticides et engrais de façon à garder les terres utilisables pour l'alimentaire si besoin (réversibilité), mais c'est encore un autre sujet...