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samedi, 21 juin 2008

Bonus/malus écologique

Il est des mesures qui vont dans le bon sens, mais que l'on a du mal à comprendre dans leurs détails.

Ainsi du bonus-malus écologique qui s'applique aux ventes de véhicules neufs, en fonction de leur pollution en gramme de CO2 par kilomètre.

L'histogramme ci-dessous rappelle les seuils et valeurs de bonus/malus associées :

bonus-malus.png

Premier constat : il y a des seuils.

Ainsi, passer de 121 à 120 gramme de CO2/km fait gagner 500€ (on passe d'un bonus de 200€ à 700€), alors que passer de 60 à 30 ou de 120 à 110 ne fait strictement rien gagner ! Le gramme de CO2 n'aurait-il pas toujours le même coût ? Pourquoi n'établit-on pas de règles sans effets de seuil ?

Second constat : les seuils s'appliquent aux modèles HORS OPTION.

En effet les modèles sont classé dans une tranche ou une autre en fonction de tests réalisés sur des modèles de base. Ceci devrait pousser les constructeurs à créer des modèles de base "allégés" où les fonctions sources de CO2 (les fonctions lourdes ou consommatrices d'énergie) ne sont pas en base, mais en OPTION : le consommateur peut prendre l'option, mais ne payera pas le malus associé pour autant même si l'option fait dépasser le seuil de CO2.

 

 

22:47 Publié dans Environnement, Transports | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : bonus malus, pollution automobile | |  Facebook

samedi, 14 juin 2008

Des télécabines à boulogne ?

arton2760-16a05.jpgL'idée fait son chemin : des municipalités s'équipent de télécabines plutôt que de tramway (exemple de Medellin ci-contre, lien ici)

J'ai tenté en cherchant un peu partout sur le net de récapituler les avantages et inconvénients de ce mode de transport, j'ai obtenu le tableau ci-dessous. On y voit que les avantages des télécabines en font un moyen de transport peut-être plus intéressant que tramway et métro pour certains cas :

  • En terme de performances :
    • un débit qui peut dépasser celui du tramway et atteindre la moitié d'un métro, dans le cas de gros téléphériques
    • une vitesse commerciale (arrêts inclus) qui varie entre celle d'un tramway et celle d'un métro.
    • un faible temps d'attente, et donc un intérêt plus grand pour les petits trajets
    • un confort élevé (fluidité)
    • une bonne fiabilité (99,8%)
  • Economiquement :
    • un bon rapport débit / coût : pour 1M€, on peut construire une ligne de 1km au débit de 2286 personnes/heure,
    • une faible occupation de surface au sol (s'ils sont mis en hauteur)
  • D'un point de vue environnemental :
    • pas de rejets de CO2 puisque 100% électrique
    • un rendement énergétique 5 à 6 fois supérieur aux autres moyens de transport collectifs, lié au non contact avec le sol (pas de frottements
    • pas de bruit

Leur principal inconvénient est la pollution visuelle : en ville, les télécabines passent devant les immeubles, ou au dessus. J'imagine que le vent peut aussi poser un problème (c'est le cas en montagne en tout cas)

Elles sont principalement utilisées en montagne, elle peuvent très bien l'être sur terrain plat.

comparaison.png

Dans le cas de Boulogne ne pourrait-on pas imaginer des télécabines le long de la Seine, par exemple, au lieu de cette boucle coûteuse de la ligne 9 proposée par Mr Baguet ? Ce me semble en tout cas une piste à explorer.

Au delà de Boulogne, à l'échelle du "Grand Paris", on voit qu'une telle solution présente finalement, outre l'efficacité et le respect de l'environnement, un intérêt non négligeable et qui pourrait être l'enjeu de demain : l'AGILITE. En effet, le coût d'investissement d'infrastructure (pylones, cables, moteurs) est faible, et l'infrastructure peut être déplacée si besoin. Or on peut se poser la question : doit on planifier à 20 ans un schéma de transport, basé sur des hypothèses d'habitat et de localisation des emplois incertaines, ou doit-on disposer d'une offre de transport AGILE capable de s'adapter rapidement et à coût optimal aux évolutions de la demande ? Il faut des années pour décider un métro ou tramway, des années pour le réaliser, il y a risque qu'entre les premières idées et la réalisation la demande ait changé...

Sources pour les performances des transports : le site science et décision, le chaînon manquant (pro-télécabine) et quelques autres site.

samedi, 17 mai 2008

Bittes

1975784456.jpgSur ce site trouvé par hasard, Boulogne figure en bonne position, en terme de performance urbanistique.

Mais qui était urbaniste en chef à cette époque ? En tout cas il ou elle aimait la bitte (oui je sais c'est un peu limite mais c'était trop tentant). 

(La photo de droite est prise à Boulogne, mais j'ai mis aussi celle du dessous qui me semble atteindre un sommet)

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13:17 Publié dans Blagounette, Environnement, Transports | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : bitte, urbanisme | |  Facebook

lundi, 12 mai 2008

Pétrole : un problème de débit

On se souvient tous des problèmes de robinets sur lesquels nous avons planché à l'école primaire... La crise du pétrole n'est pas loin d'être un problème similaire.

En effet il y a encore quelques années, le discours se voulait rassurant : il y a encore du pétrole pour 100 ans, pas la peine de s'inquiéter, il suffit de payer un peu plus en R&D (recherche & développement) pour aller le chercher plus profond ou moins pur.

104659618.pngMais il y a deux limites désormais bien reconnues à ce raisonnement :

Première limite : l'économie du pétrole se base sur le "débit" = la production annuelle. Si la demande augmente mais pas le débit, il y a problème, et ce indépendamment des réserves : la taille du puit n'est pas la taille du seau pour sortir l'eau du puit. Comme le montre le graphe ci contre, la crise ne commencera donc pas le jour ou la dernière goutte sortira d'un puit (point n°3), mais bien avant. On identifie classiquemet aujourd'hui ce qu'on appelle le "pic de production" (point n°2) i.e. le jour où la production commencera à décroître. Le problème survient un peu avant (point n°1), lorsque la production commence à ne plus satisfaire la croissance du besoin. J'ai situé ce point en 2007 mais les experts ne sont pas tous d'accord sur les dates. A noter que les  réserves extractibles sont représentées par la surface en gris.

Seconde limite : augmenter le débit (augmenter la hauteur du pic de production) et augmenter les réserves de pétrole extractibles (reculer la date de la dernière goutte) n'est pas qu'une question d'investissement dans la prospection : à partir du moment où pour produire une tonne de pétrole il faut physiquement une quantité d'énergie supérieure à une tonne équivalent pétrole (TEP), il n'y a pas vraiment lieu de l'extraire car le bilan énergétique est négatif...

L'écart entre le besoin et la production de pétrole (courbes bleue et verte) doit donc être progressivement comblé par des autres énergies. Il s'agit bien des autres énergies : car contrairement à ce qu'on a voulu nous faire croire, le pétrole n'aura pas un remplaçant, mais une multitudes de remplaçants : économies d'énergies, nucléaire (un certain temps seulement car tout le comme le pétrole l'uranium est en stock limité), soleil, vent, gravité (barrages), géothermie, biomasse... des solutions variées plus ou moins adaptés suivant les régions et les types de besoins. A plus long terme peut-être que la fusion nucléaire offrirait une énergie quasi illimitée, mais rien n'est moins sûr (c'est l'ambition du projet ITER, qui laisse certains scientifiques sceptiques, mais qui a mon sens vaut sans doute le coup d'être tenté tant un résultat positif révolutionnerait le domaine de l'énergie, et à condition que celà n'empêche pas d'investir à plus court terme pour remplacer le pétrole)

Sur le sujet je ne saurais que recommander l'ouvrage "la vie après le pétrole" qui me semble être une bonne synthèse.

Et pour terminer, un petit zoom sur le problème actuel des bio-carburants : alors que (presque) tout le monde préconisait l'usage de bio-éthanol il y a peu, voilà que les écologistes manifestent contre les bio-carburants accusés de tous les maux notamment la hausse des prix du blé, du maïs... C'est un peu vrai et c'est lié à des excès comme au Brésil ou aux Etats-Unis. Mais utilisé comme celà est préconisé par exemple en Europe en exploitant au mieux les terres en friche (sans dépasser quelques % de la production je crois), celà ne génèrerait pas ce type de problème. De grâce, ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain... Il faudrait d'ailleurs aussi appliquer les mêmes règles que pour l'alimentaire en ce qui concerne les pesticides et engrais de façon à garder les terres utilisables pour l'alimentaire si besoin (réversibilité), mais c'est encore un autre sujet...

16:24 Publié dans Economie, Environnement, Transports | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : pétrole, pic de production, tep, crise | |  Facebook

lundi, 24 mars 2008

L'illusion de la voiture propre

1065869243.jpgJ'ai eu récemment un débat avec un électeur Baguétiste sur le rôle de la voiture : pour lui LA solution, c'est d'enfouir le trafic, à l'image du projet proposé par l'UMP à Boulogne, à savoir l'enfouissement de la RD910. A l'entendre, les transports en commun, ce n'est pas pour lui. Le métro, va pour les autres, mais lui, il veut son confort : écouter des CD dans SA voiture, c'est sa liberté. Et pour résoudre les problèmes de pollution, une solution unique : la voiture propre !

Il ignore en celà les autres nuisances du trafic routier : l'insécurité, les pertes de temps dans les bouchons, l'esthétique (ah la beauté d'un flux automobile devant chez soi)...

1402076851.2.jpgEt au delà du côté très individualiste que révèle les propos de ce monsieur, il y a une limité théorique au nombre de voitures pouvant circuler simultanément dans une agglomération : cette limite, c'est la surface des routes : on ne peut pas multiplier à l'infini la surface routière au sein d'une agglomération, en tout cas pas à prix raisonnable, sans empiéter sur les habitations !

Par conséquent, si la voiture propre est un axe de progrès à développer bien évidemment,  il est AUSSI indispensable d'agir pour inciter les particuliers:

  1. à moins se déplacer quand c'est possible, par exemple en développant le télétravail,
  2. à se déplacer à pied ou à vélo pour les courtes distance (dans une ville, la moitié du trafic est lié à de la courte distance)
  3. à prendre les transports en commun lorsque c'est possible pour les plus longue distances
  4. à ne prendre leur voiture que lorsqu'il y a nécessité (charges à transporter, mauvaise desserte par les transports en communs)

A cet égard, enfouir une avenue sur une portion ne résoud rien, au contraire : celà risque d'inciter encore plus de gens à prendre leur voiture, ce qui est l'inverse de ce qu'il faut faire.

Par ailleurs, il est nécessaire aussi de commencer -enfin- à gérer les flux logistiques d'approvisionnement de façon à les optimiser à l'échelle d'une ville, en mutualisant les flux grâce à des plateformes logistiques.

En conclusion, espérer tout résoudre grâce à des voitures plus propres me semble illusoire : dire cela relève de la démagogie, il faudra demain changer nos habitude et notre relation à la voiture... A moins qu'une solution 100% weird et 100% écolo ne soit mise au point ?

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vendredi, 21 mars 2008

Proposition Baguet n°37 : l'enfouissement

Il s'agit de la proposition n°37 du programme municipal de l'UMP (qui en compte 100) : "Lancer le projet d'enfouissement des avenues du Général-Leclerc et Edouard-Vaillant avec péage urbain (cf : tunnel du Prado à Marseille) et réaménager la route de la Reine pour la rendre plus sûre et plus agréable"

La seconde partie de cette proposition n'est pas contestable, et suffisamment vague pour qu'on puise y adhérer : d'autres candidats ont d'ailleurs fait des propositions similaires.

L'objet des inquiétudes est plutôt la première partie: comment réduire les nuisances des automobiles qui transitent à travers Boulogne matin et soir ? Il s'agirait d'enfouir la RD910 (avenue Edouard Vaillant / General Leclercq) pour y faire passer les 40% de voitures en transit qui circulent chaque jour sur cette avenue. Idée séduisante a priori, et qui a apparemment séduit les habitants qui ont voté pour lui au premier tour. Mais ces habitants ont ils conscience que ce projet se heurte au principe de réalité ? Sous l'avenue, il y a le métro ligne 9. Il faut donc faire passer le tunnel à côté, en dessous, ou au dessus.

  1. A côté : il y a malheureusement des branches du métro qui s'écartent de chaque côté (ateliers, liaisons techniques vers la ligne 10). Il est donc impossible de faire passer un tunnel "à côté".
  2. Au dessus : il n'y a pas assez de place, cette idée consisterait plutôt à "couvrir" qu'à enfouir. Impact sur le paysage et pour les riverains désastreux, un mur qui couperait Boulogne en deux.
  3. En dessous : c'est la seule solution qui permet d'enfouir tout le long. Celà nécessite de descendre à
    75mètres, et donc une rampe d'accès de quelques centaines de mètre, le long de laquelle l'avenue ne serait pas couverte. Le coût estimé d'un tel projet varie entre 300 millions d'euros et 1 milliard d'euros : ce qui risque de coûter cher au contribuable...  Mais monsieur Baguet a la solution : un financement privé, l'affaire étant "rentable". Livrons nous donc à un petit calcul, en prenant l'hypothèse la plus favorable.

L'enfouissement : une affaire rentable ?...

Sauf erreur, la circulation est estimée à 60000 véhicules par jour, dont 40% de transit, soit au mieux 25000 véhicules par jour en transit (semaine), et non 50000 comme l'indiquent les partisans du projet.

Multiplions par 300 jours (les week end et en août, le trafic est moindre) : 7,5 millions de véhicules par an au grand maximum, car il y aura de fait un phénomène d'évasion. En prenant en compte des coûts d'exploitation et d'entretien annuel de 1% du coût initial (incluant les grandes réparations tous les 5ans, tous les 20 ans), une rentabilité exigée par les investisseurs (taux d'actualisation de 11% par exemple), on arrive à un coût du ticket entre 5 et 10€ pour rentabiliser en 30 ans : énorme ! A ce prix là peu de gens le prendront, il est donc peu probable que quelqu'un de raisonnable ne se lance dans un tel investissement, le contribuable risque donc d'avoir à payer la note in fine...

C'est le contribuable qui finira par payer, car ce projet est compliqué, coûteux, et non rentable : il y a certainement  bien mieux à faire!

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Illustration : bientôt le fantôme du tunnel de la RD910 ;-) ?

Proposition Baguet n°2 : la boucle sur la ligne 9

Il s'agit de la proposition n°2 du projet municipal 2008 de l'UMP (qui en compte 100) : "Prolonger la ligne 9 du métro par une boucle qui desservira le sud de la ville : terrains Renault, pont de Billancourt, en lieu et place d'un tramway irréaliste".

Ainsi pour faire plaisir aux habitants des immeubles Pouillon (quelques milliers d'électeurs c'est toujours ça de pris)  qui sont à dix minutes à pied de la station Marcel Sembat, monsieur Baguet propose une boucle de métro le long des quais, pour aller du pont de Sèvres à la porte de Saint Cloud en passant par le pont de Billancourt.

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Ce projet est apparemment évoqué depuis longtemps : mais là encore, il se heurte au principe de réalité : il n'est pas rentable, pas prioritaire, et difficilement gérable : en tout cas sûrement plus irréaliste qu'un tramway.

  1. Pas rentable : les habitants qui habitent non loin du pont de billancourt sont à 10-20 minutes à pied de la station Marcel Sembat, et à 5-10 minutes du tramway T2 côté Issy les Moulineaux qui dessert la Défense et bientôt Paris. Quand on sait que le ministère de la santé recommande 30 minutes de marche par jour pour rester en forme. si on ne veut pas marcher, il y a toujours le bus 123 qui longe Jean-Jaurès.  Est-il donc vraiment nécessaire de faire un passer une extension de métro pour desservir ces quartiers ? Ce n'est pas ce qui avait été estimé lors d'une étude passée : pour 7000 trajets par jour, ce n'était pas rentable. Les terrains Renault vont amener du monde le long des quais certes, mais là encore, le T2 est juste en face, et l'actuelle ligne 9 pas si loin que çà.

Pas prioritaire à l'échelle de la région : certaines villes de banlieues n'ont aucun métro. Le STIF (Syndicat des transports d'Ile de France), seul donneur d'ordre de la RATP, ne fait clairement pas de ce projet sa priorité, comme la rappelé son président JP Huchon en réaction à la rencontre entre Monsieur Baguet et le ministre des transports qui pour soutenir le candidat de son parti "a montré son intérêt pour le projet", comme on a pu le voir sur une photo les montrant tous deux étudiant un épais dossier : la carte de l'office du tourisme de Boulogne-Billancourt. Le STIF doit en effet faire face a plus d'une trentaine de demandes de prolongations de métro, et celle de Boulogne n'est sûrement pas la plus prioritaire !

Difficilement gérable : il y aurait deux façon de faire la boucle : en double sens tout le long, ou une boucle monosens.

  1. Version sens unique : c'est la plus simple à gérer, c'est un peu le principe de la "boucle" de la ligne 10. Mais elle obligerait ceux qui partent de Marcel Sembat de "faire le tour" de la boucle pour repartir vers Paris. C'est aussi abandonner le double sens existant entre Porte de Saint Cloud et Pont de Sèvre. Ce n'est apparemment pas le proposition de Monsieur Baguet.
  2. Double sens tout le long : dans Paris, le rythme des métro est donné : si on doit le séparer en deux, chacun des brins aura la moitié du trafic. L'impact est donc que la ligne actuellle verra sa fréquence divisée par deux dans les deux sens.

Monsieur Baguet en proposant un métro, fait surtout plaisir aux fanatiques du tout-voiture :
le métro a l'avantage de ne pas empiéter sur leur territoire : la route. Au contraire des tramways ou des bus.

La vision de Monsieur Baguet, c'est "les pauvres sous terre dans le métro", "les riches dans leur voiture sur les routes"

 

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Un projet alternatif  moins couteux !