CO2 et bonus/malus

Est-il normal que le bonus/malus automobile ne prenne en compte que le CO2, qui est finalement le seul gaz d'échappement non directement polluant ?  En effet le CO2 n'est pas vraiment polluant, c'est son effet sur le réchauffement climatique qui est considéré comme néfaste.

C'est ce CO2 qui a guidé la mise en place du bonus/malus.

Mais quid des autres polluants ? Chaque année, on nous parle de milliers de morts liés à la pollution par les particules fines, par les NOx, et les COV (voir à ce sujet un article précédent sur les différents polluants) : pourquoi le bonus/malus ne les prend-il pas en compte ? Mais d'abord, est-il vrai qu'il ne les prend pas compte ? 

Les partisans du bonus/malus arguent que si on baisse le CO2, on baisse la consommation, et donc on baisse aussi les autres polluants? 

C'est FAUX  : il suffit de comparer les polluants de diverses voitures, à taux d'émission de CO2 identique, pour voir que ce n'est pas proportionnel. Pour cela, le site de l'ADEME propose désormais les données pour quasiment tous les modèles. Mais contentons nous pour l'exemple de comparer la version essence et diesel d'un modèle: la Mégane Renault. On y voit que les véhicules diesel polluent en NOx bien plus que les essence, le lecteur pourra vérifier par lui-même.

Peut être qu'en réduisant la consommation des voitures diesel, on a réduit les émissions polluantes des diesels, mais en ne regardant que le CO2, on a favorisé l'achats de moteurs diesel qui émettent plus de polluants nocifs directement que les moteur à essence : NOx, particules notamment.

J'ai pu voir la différence de qualité de l'air à Tokyo, qui a interdit la circulation des voitures particulières diesel dans la ville : outre le gain en bruit, on voit aussi la différence en qualité de l'air.

Véhicule électrique, halte aux inepties

On constate ces dernières semaines une augmentation du nombre d'articles sur le véhicule électrique. Chacun y va de sa réflexion, et je lis fréquemment des arguments même dans les journaux les plus sérieux, qui ne me semblent pas exacts. Ce qui frappe d’ailleurs c’est que beaucoup de critiques n’avancent pas beaucoup de scénarios alternatifs.

Pour ma part, je crois que le pari technologique mérite d'être tenté, même si comme tout pari il comporte un risque. Mais c'est le risque qui fait avancer, pas le conservatisme.

Je tente en tout cas dans cet article de donner quelques contre-arguments à 7 idées que j’ai pu lire ici et là sur le sujet.

Idée n°1 : se poser en "contestataire" du véhicule électrique en disant qu'il ne remplacera pas le véhicule thermique
Cet écueil est sans aucun doute du à la campagne de communication des constructeurs et leur mise en avant des futurs modèles électriques au Mondial de l'Auto.

 

1. Mais qui a dit sérieusement ou écrit que l'électrique proposé aujourd'hui remplacera tout le thermique ? Le constructeur le plus optimiste, Renault, table sur 10% de parts de marché pour l'électrique en 2020. Ce qui signifie qu'il compte encore faire 90% de son business avec du thermique et donc qu'il continue à investir en R&D dans les motorisations thermiques. Avec le véhicule électrique, sont visées principalement les flottes type La Poste, et les "deuxièmes voitures" des familles, qui servent aux petits trajets. 
C'est en fonction des progrès de cette technologie, notamment en terme de prix et d'autonomie, qu'un jour peut-être l'électrique sera majoritaire sur le marché. Mais d'autres technologies arriveront peut être avant...
2. Comme il est clair que le véhicule électrique d’aujourd’hui ne répond pas à la majorité des gens, si chacun juge par rapport à ses propres besoins, le discours majoritaire s’avère plutôt indifférent ou opposé au véhicule électrique… Il ne faut donc pas forger son jugement global uniquement par rapport à sa propre situation. Si on n'a besoin d'une voiture que pour des longs trajets, bien sûr qu'aujourd'hui le véhicule électrique ne répond pas.

Idée n°2 : d'autres solutions comme la pile à combustible sont plus prometteuses.

1. La pile à combustible pour prometteuse qu'elle soit (mais l'avis n'est pas partagé par tous en raison des problèmes de production et de stockage de l'hydrogène par exemple) n'est pas encore prête pour l'industrialisation à coût compétitif. Sinon ça se saurait et on en trouverait massivement sur le marché. Donc les deux technologies ne sont pas encore concurrentes.

Idée n°3 : reprocher à l'électrique son manque d'autonomie

1. L'électrique a indéniablement un problème de ratio autonomie / poids et autonomie / prix. Les batteries sont trop lourdes et trop chères. Mais ce n’est un problème majeur que si on est tombé dans l'écueil n°1 consistant à vouloir tout remplacer par de l'électrique : pour des 10% des usages (flottes, secondes voitures...), est-ce vraiment rédhibitoire ? 
2. On lit ainsi des inepties du genre « les clients ne voudraient pas acheter une voiture répondant à 80% de leurs besoins. ». Comme si dans le cas des familles qui ont deux voitures, les deux voitures répondaient chacune à 100% des besoins de la famille ?

Idée n°4 : reprocher au véhicule électrique le fait de déporter le problème du CO2 vers la production d'électricité

1. On peut d'abord ce demander s'il est sain de résumer la pollution au seul CO2, l'urgence des mesures pour faire face au réchauffement l'effet du CO2 étant contestée. Les effets sanitaires de la pollution automobile sont plus liés aux particules, à l'ozone, au bruit, et autres polluants de "proximité". Et sur ce point, il est clair que le véhicule électrique apporte un plus.
2. Cela dit, il est vrai que la voiture électrique repousse le problème énergétique vers celui de la production d'électricité. Mais regrouper deux problèmes (la pollution automobile et la pollution de la production d'énergie électrique) pour n'avoir à en traiter qu'un qu'on doit de toutes façons traiter est une approche stratégiquement pas idiote.

Idée n°5 : la recharge des batteries contribuera à solliciter des centrales thermiques polluante (celles qui démarrent rapidement) pour faire face aux pics de charges induits

1. N'oublions pas qu'à horizon 2020, en tablant sur 10% du parc, le besoin s'élèverait à 1% de production électrique en plus en France...
2. L’effet invoqué est certes un risque, mais pour lequel des solutions existet. L'intelligence qui est imaginée dans les véhicules devrait plutôt contribuer à l'effet positif inverse, c'est à dire lisser la consommation. En effet le problème de l'électricité est qu'elle n'est actuellement quasiment pas stockée. Or les batteries des véhicules seront des stocks d'électricité qui pourront servir d’une part à fournir de l'électricité lors de pics de demande et a contrario absorber des surproductions lors des heures creuses. C'est en tout cas l'idée d'un projet lancé au Japon avec Nissan qui insère le véhicule électrique dans une "smart Grid". Les batteries des voitures pourraient ainsi servir à régler en partie le problème de la gestion des pics de consommation, qui coûte très cher car oblige à surdimensionner les capacités de production par rapport à la consommation moyenne.

Idée n°6 : la production des batteries nécessite des ressources naturelles comme le lithium dont seuls quelques pays (Bolivie, Afrique du sud...) disposent en masse : on remplace donc une dépendance au pétrole par une autre dépendance.
C'est vrai mais on peut pondérer :

1. Le lithium des batteries devrait pouvoir être recyclé.
2. La technologie des batteries évolue, et si la technologie se développe on peut espérer voir d'autres types de batterie émerger. Il en existe d’ailleurs déjà d’autres, sauf erreur.
3. Le thermique ne disparaissant pas à court terme, la batterie devient un challenger du pétrole, donc la dépendance envers l'un et l'autre en est réduite, non ? La concurrence n’est elle pas plus saine ?

Idée n°7 : se poser en contestataire de l’électrique en disant qu’il ne « résoudra pas le problème du CO2 »

1. Personne de sensé ne dit cela. Tout au plus cela y contribuera un peu, cf arguments sur l'idée n°4.
2. Mais réduire tout au CO2 est une ineptie d'intégriste du réchauffement climatique. Le véhicule électrique pourrait contribuer à résoudre d’autres problèmes bien plus concrets et bien plus immédiats, comme le bruit, la pollution de l’air en ville - qui n’est pas celle du CO2 mais des particules diesel, du SO2, NOx, etc.

Le Grenelle de l'environnement est-il du grand n'importe quoi ?

On nous a assommé avec la réduction du CO2 lors du dernier sommet de Copenhague l'automne dernier qui n'a finalement rien donné ou presque.

Mais qu'avait-on fait quelques années avant, en France, avec le Grenelle de l'environnement ? Favorisé une énergie qui produit du CO2, le gaz, au détriment d'une autre, le nucléaire, qui n'en produit presque pas. C'est en tout cas ce que prétend l'article édifiant de Rémy Prud'homme, publié par Les Echos.

Sans rentrer dans la guéguerre gaz - nucléaire, la politique énergétique doit-elle se résumer à une lutte entre lobbies gaziers et nucléaires ? Quelle est la politique française en la matière ? Priorité au CO2 ou à la réduction des risques et déchets nucléaires ?

Bien gérer le cycle du carbone

Si l'impact du CO2 sur le réchauffement climatique est affirmé par une majorité de scientifiques, même les "sceptiques" du réchauffement comme Claude Allègre s'accordent à dire qu'il faut lutter contre l'augmentation du taux de CO2 dans l'air, ne serait-ce qu'à cause de son effet sur l'acidification des océans, mais aussi pour maîtriser la fin des ressources fossiles.

Mais comment réduire le taux de CO2 dans l'air ? Bien que non spécialiste, je me suis livré à une petite tentative de synthèse, en essayant de distinguer les solutions d'ordre technique de celles d'ordre politique. Les commentaires sont bienvenus, et seront pris en compte dans la mesure du possible.

1. Les solutions techniques.

Techniquement, il y a deux approches : réduire les émissions, ou augmenter la séquestration.

1.1 Première approche : réduire les émissions de CO2 en réduisant la combustion fossile

C'est la solution habituellement avancée notamment par les écologistes.

Le CO2 est principalement émis dans l'air par les combustions naturelles ou anthropiques : de bois, de gaz, de charbon, de pétrole. En ce qui concerne le gaz, le charbon et le pétrole, dont les stocks diminuent et sont très longs à rétablir de façon naturelle, la tendance est inéluctable. La question porte donc sur la nécessité ou non de ralentir notre utilisation, ce qui aurait en outre l'avantage de prolonger la durée de vie des techniques énergétiques basées sur ces combustibles.

Pour illustrer : si la capacité d'absorption de CO2 de la terre est de 50 unités par an, et que nous en émettons par combustion 100 par an, alors que notre stock de carburant est de 1000, alors nous allons émettre 100 par an pendant 10 ans, et le taux de CO2 va augmenter de 50 par an pendant 10 ans. Si nous réduisons notre combustion à 50 par an, alors pendant 20 ans, nous allons profiter de nos combustibles fossiles sans augmenter le taux de CO2 de l'air.

Mais comment réduire les émissions de CO2 ? Il y a plusieurs approches :

• Remplacer l'énergie fossile par d'autres énergies primaires moins émettrices : force humaine (le vélo au lieu de la voiture, par exemple), éoliennes, solaire, géothermie, barrages, osmose, nucléaire, biomasse, centrales charbon "propre" qui capturent le CO2, ou tout autre technique existante ou à inventer.  Concernant la biomasse, le gain réside plus dans le fait que pour produire cette biomasse, on capte du CO2 dans l'air pour produire la plante qui ensuite est brulée pour rendre une partie de son énergie et rejeter à nouveau du CO2. Ces méthodes sont celles qui sont beaucoup mises en avant, car elles sont les plus "voyantes".
• Réduire notre consommation d'énergie en améliorant l'efficacité énergétique des systèmes qui transforme l'énergie fossile en électricité, mouvement, chaleur. Par exemple, un moteur thermique de voiture est surtout une chaudière puisque seuls 30 à 40% de l'énergie est convertie en mouvement, le reste l'est sous forme de chaleur. Réduire l'utilisation d'engrais en agriculture réduit également la consommation énergétique et les émission de gaz à effet de serre.
• Réduire notre consommation d'énergie en réduisant l'activité consommatrice d'énergie. Par exemple en relocalisant certaines industries ou agriculture, on peut réduire la demande en transports. En construisant des objets qui durent deux fois plus longtemps, on réduit d'un facteur deux la consommation annuelle des mêmes objets et donc la consommation d'énergie associée à cette production. Ce sont les mesures les moins chères, car l'énergie non consommée est la moins chère ! Mais c'est sur thème que les adversaires des écologistes leur reprochent de prôner une forme de "décroissance morbide". Elle semble toutefois de bon sens, même si elle remet en cause la "société de consommation", véritable fuite en avant vers des flux de plus en plus rapides "production -> consommation -> déchets" de façon à maximiser les revenus de la production en augmentant la consommation : maximiser la consommation n'est pas forcément source de bien-être, en tout cas pour un humaniste qui croit au progrès en science et conscience, plus qu'au progrès consumériste.

1.2 Seconde approche : augmenter la séquestration et l'enfouissement du CO2

Ces techniques, bien évidemment défendues par les pays pétroliers, consistent principalement à :

• Améliorer la séquestration naturelle des surface terrestre ou océanique :
  • Convertir des surfaces végétales en prairies ou forêts qui jouent le rôle de "puits de carbone", grâce au mécanisme de  la photosynthèse. Certaines techniques à base d'algues sont également expérimentées.
  • améliorer le potentiel de captation de l'océan, en dopant par exemple le plancton à l'aide de fer. L'impact de ces techniques est encore mal connu et risqueraient de détériorer les équilibres des éco-systèmes marins, ou d'acidifier les océans, l'un des phénomène qu'il faut justement combattre !
• Mettre en place des techniques artificielles de "puits de carbone", soit en sortie des centrales à charbon, par exemple, soit par des dispositifs dédiés. Un institut britannique a par exemple récemment publié une étude sur des "arbres artificiels" qui capteraient le CO2 par filtrage.

Mais au delà du captage du CO2 de l'air, il faut le stocker, sans qu'il ne risque de se libérer à nouveau trop rapidement. C'est la difficulté de l'approche. Plusieurs solutions sont à l'étude : stockage dans le fond des océans, ou stockage géologique.

• Le stockage au fond des océans peut avoir des conséquence dangereuses comme l'acidification, l'un des phénomène qu'il faut justement combattre ! On évoque toutefois une technique consistant à stocker le carbone en déposant les résidus des récoltes comme les fanes de blé au fond des "éventails alluviaux" dans les bassins océaniques profonds. La biomasse serait ainsi recouverte par les alluvions et enterrée dans la vase du plancher océanique où elle serait emprisonnée pour un temps important.
• Le stockage géologique semble plus prometteur et moins risqué. Il est envisagé de réinjecter le carbone dans des champs pétrolier.

2. Les solutions politiques

Plusieurs leviers sont possibles, visant à favoriser l'éclosion de tout ou partie des solutions précédentes.

2.1 Des mesures interventionnistes directes

J'en vois deux principales :

1. Contraindre de façon autoritaire les comportements producteurs de CO2 : interdire la voiture, réduire la taille des routes ou la vitesse limite sur les routes, rationner le fuel de chauffage ou l'électricité... Ces mesures ont l'avantage de coûter peu, mais se heurtent parfois aux questions de liberté individuelle, et sont vécues comme des régressions.
2. Subventionner tout ou partie de la recherche ou déploiement des techniques évoquées, mais lesquelles ? Le risque est de favoriser telle ou telle technique au détriment d'une autre qui pourrait s'avérer plus efficace a posteriori, et créer des polémiques sur des conflits d'intérêts à l'origine de favoritisme pour telle ou telle technique.

2.2 Des mesures indirectes pour orienter l'économie

J'en vois trois principales :

1. Taxer la production de carbone ("taxe carbone") : c'est un levier intéressant, mais il faut prendre garde à ce qu'il soit homogène pour toutes les technologies émettrices de CO2, et homogène mondialement, ou alors l'assortir de taxes aux frontières entre les zones qui l'appliquent et celles qui ne l'appliquent pas.
2. Créer un marché du carbone pour mobiliser l'économie (y compris les investissements en recherche) autour d'objectifs de réduction des émissions nettes de l'économie. Ces mesures ont l'avantage de donner "du grain à moudre" aux financiers et donc de permettre des investissements réducteurs de CO2, mais l'inconvénient de faire émerger des acteurs forts plus intéressés par les gains financier sur le carbone que par l'intérêt général, voire de générer des bulles spéculatives sur l'évolution du prix du carbone, et mobilier les acteurs financier pour faire monter ce prix du carbone, en soutenant les "catastrophistes" pour créer la psychose générale. En effet, les pays ou les entreprises qui sauront piéger le carbone à sa source auront un sérieux avantage sur le futur marché des "quotas d'émissions" qui semble se développer, et pour que ce marché soit le plus lucratif pour ces dernières :
   1. Il faut que le prix du CO2 soit maximal. Si le prix en est fixé par les états, et basé sur des objectifs de réduction les plus contraignant possible, c'est tout bénéfice, d'où une tendance naturelle à être très alarmiste pour que les contraintes sur les émissions décidées par les états soient maximales. Les détracteurs du réchauffement climatique accusent les "réchauffistes" et en particulier Al Gore d'être motivés par des gains financier sur ce marché. La banque Goldman-Sachs semble également miser massivement sur une hausse du prix du carbone.
   2. Il faut que ce marché soit maximal en volume, et ainsi toute mesure de type "réduction de l'activité" est néfaste pour eux car elle réduit la demande. D'où les accusations de "décroissance morbide" contre toutes les mesures visant à réduire ce marché.
3. Fixer des objectifs globaux de réduction globale du CO2 émis (en net). C'est l'enjeu de Copenhague, avec la difficulté de la répartition des efforts, l'idéal étant que l'effort soit maximal là où il est le plus rentable : définir des quotas a priori n'est donc peut être pas une mesure idéale. Par contre on peut imaginer qu'il soit plus efficace d'aider les pays en voie de développement à développer une économie directement "propre", plutôt que de convertir les investissements existants et non encore amortis, dans les pays développés. C'est tout l'enjeu de Copenhague. Car pousser une telle politique risque aussi de voir l'occident perdre son leadership dans l'économie future "post pétrole".

3. Conclusions

Les politiques ne doivent pas se faire aveugler par les bonnes intentions affichées qui cachent aussi d'énormes intérêts financiers, et rester garant de l'intérêt général. Et en l'occurrence, l'intérêt général, c'est :

1. Aller au bon rythme : ni trop lentement pour ne pas trop mettre en péril l'écosystème, ni trop vite pour ne pas porter l'effort sur le CO2 au delà du nécessaire, au détriment d'autres sujets tout aussi graves comme la faim dans monde, le traitement des déchets, la préservation de la biodiversité... C'est LA question qui devrait faire débat aujourd'hui.
2. "Récompenser" la contribution à l'objectif collectif de façon homogène géographiquement et pour toutes les techniques, sans prendre parti pour telle ou telle, afin de ne pas freiner les innovations à venir. S'ajoute également la question centrale de Copenhague concernant la politique vis à vis des pays en voie de développement :  il se pourrait qu'il soit plus facile pour les pays en voie de développement de passer directement à des technologies "propres", car il y moins d'investissements existant à rentabiliser que dans les pays développés.

Mais le problème est complexe car des enjeux géopolitiques et notamment celui de la place des pays industrialisés dans le monde futur ne doivent pas être ignorés : qui gérera l'énergie de demain ?

bonus-malus : les constructeurs arnaquent-ils l'Etat ?

Un numéro récent du magazine Auto-plus est particulièrement étonnant.

On y découvre des tests réalisés par le journal, qui semblent démontrer que la consommation réelle des voitures  est en moyenne de 30 à 80% supérieure à celle annoncée par les constructeurs !

Explications :  les tests officiels sont réalisés sur des bancs à rouleau, ceux du magazine sur route et avec une conduite plus proche d'une conduite normale.

Si on pouvait s'attendre à un écart, ce qui est plus surprenant c'est :

• la diversité des écarts, et les résultats inégaux des constructeurs voire entre modèles d'un même constructeur
• l'ampleur de l'écart : des écarts de 80% (par exemple sur la SMART) sont assez hallucinants et me semblent difficiles à expliquer. A moins que les constructeurs ne s'amusent à optimiser électroniquement  l'injection dans les moteurs spécialement pour les cycles de tests officiels, de façon à obtenir le bonus écologique ? On savait que les constructeurs jouaient déjà à enlever des options pour rendre le modèle de base (celui qui sert à l'homologation) plus léger et donc moins consommateur, mais là, ce serait le pompon!

La méthode d'homologation et de calcul de la consommation officielle (et donc rejets de CO2) est peut être en tout cas à revoir pour être plus proche de la réalité des conducteurs et pour que le bonus écologique serve réellement à réduire les rejets de CO2 du parc automobile.