intermodalité des transports en IdF : encore des efforts à faire

Pour le parisien ou francilien qui prend les transports pour aller travailler, la carte orange est un bonheur : elle permet de prendre RER, bus, métro, tramway dans une zone donnée.

Pour l'utilisateur occasionnel, c'est plus compliqué :

• il y a les tickets "réseau ferré"
• il y a les tickets "t+" qui permettent de prendre métro, bus, tramway, RER, métro mais vous devez rester dans un de deux monde suivants : métro/RER, et tramway/bus. Car on ne mélange pas les torchons et les serviettes. Il y a d'un côté ceux qui vont vite, et le reste ;-)

Exemple 1

Vous êtes à Saint Quentin en Yveline et que vous voulez aller à Boulogne-Sud, je prend cet exemple au hasard (enfin pas tant que ça : ça m'est arrivé hier) :

1. soit vous prenez un ticket unique et dans ce cas vous prenez le RER C jusqu'à Javel, puis ligne 10, puis ligne 9 jusqu'à Billancourt.
2. soit vous voulez faire plus court et avec moins de correspondance : RER C jusqu'à Issy-Val-de-Seine, puis T2 jusqu'à la station les moulineaux et vous traverez l'Ile Saint Germain à pied. C'est le trajet le plus court et avec un seule correspondance : mais vous devez prendre deux tickets, pour un coût total légèrement supérieur à 5€. C'est ce que j'ai fait.

Exemple 2

Vous êtes chez vous à Boulogne-Sud et vous voulez aller à paris en métro, mais vous n'êtes pas à proximité immédiate du métro, et vous avez des bagages lourds à porter. Vous voulez donc prendre le bus. Vous montez dans le bus, vous achetez un ticket au chauffeur. Vous descendez 3 stations plus loin, pour prendre le métro. Et là vous découvrez qu'il y a marqué sur votre ticket de bus "sans correspondance". Vous devez donc acheter un second ticket pour le métro.

C'est ce que j'ai fait.

Conclusion

Pour les utilisateurs occasionnels, l'intermodalité, ce n'est donc pas encore ça : que fait le STIF ?

Mais bon : on ne va pas en faire tout un cinéma, n'est ce pas Monsieur et Madame Huchon ?

Le fret SNCF menacé : ultime plan de restructuration

Depuis des années, le fret SNCF décline au profit des concurrents et de la route, contrairement à ce qui se passe dans d'autres pays européens.

Selon un article des Echos, la cause en est une organisation trop rigide et des coûts salariaux élevés, et un temps de travail effectif moyen inférieur aux 35 heures.

"La fin du monopole des entreprises nationales de chemins de fer est annoncée depuis 1991. Les principales compagnies de chemins de fer européennes se sont préparées à ce défi et plusieurs pays ont devancé les dates butoirs fixées par l'Union européenne. L'Allemagne a ouvert son activité ferroviaire à la concurrence depuis douze ans. Deutsche Bahn a ainsi accru le volume de son activité malgré l'émergence de nouveaux opérateurs qui, globalement, représentent 16 % du marché.

Pendant ce temps, la SNCF a préféré recourir aux expédients - subventions, manoeuvres pour retarder les échéances européennes - plutôt que de réorganiser ses procédures de gestion du personnel. Ainsi, le bénéfice net consolidé de 1.109 millions d'euros 2007 n'a pu être atteint que grâce au versement de 8 milliards d'euros de subventions directes courantes par l'Etat et les collectivités. Avec les 4 milliards de subventions versées à RFF, le soutien public au secteur ferroviaire représente une charge annuelle de 470 euros par foyer fiscal imposable. Et, malgré ces injections, les investissements sont en retard"

Si on accuse souvent la route d'être à l'origine du déclin du ferroviaire, mais que la situation n'est pas la même dans d'autres pays où le fret ne décroit pas, on peut se poser des questions...

L'Etat actionnaire, les syndicats, et la direction générale doivent enfin mener une action pragmatique et sans idéologie, pour redresser la situation. Selon l'article, ils disposent d'un an.